Immer mehr Sicherheitsmängel bei der Bahn, aber auch im Busfernverkehr

Details
8 August 2014
von Dominik Fette

Screenshot-FR-online-BahnunfallBeim Eisenbahnunfall in Mannheim ist inzwischen klar, dass die Schuld beim Lokführer des Güterzuges lag, der nach 7,5 Stunden auf der Lok drei Haltesignale überfahren und sogar die automatische Bremsung außer Kraft gesetzt hatte (siehe Pressemitteilung der Staatsanwaltschaft Mannheim). Dies wirft viele Fragen nach der Ausbildung sowie der Regulierung und Kontrollen bei den Arbeits- und Ruhezeiten der Lokführer auf. Hier gibt es ganz offensichtlich erhebliche Mängel, die auch schon seit längerem bekannt sind. Vor allem mobifair hat darüber in seiner Zeitschrift mopinio 2/2014 bereichtet (als pdf / als Slider). Wir haben dazu 6 Fragen an die Bundesregierung gestellt. Das ND berichtete darüber.

 

Doch auch das Schienennetz weist immer mehr Mängel auf. Es drängt sich der Verdacht auf, dass die DB Netz an der Instandhaltung so lange spart, bis die Sanierung eines ganzen Streckenabschnitts auf Bundeskosten erfolgen kann. Geldschiebereien, die die Sicherheit der Fahrgäste gefährdet und zu Lasten des Steuerzahlers gehen – hier muss der Bund als Eigentümer der Bahn endlich eingreifen. Siehe dazu ausführlich die Plusminus-Sendung „Schienennetz. Tut die Bahn genug bei der Instandhaltung?“  vom 30.7. 2014.

Plusminus berichtete außerdem am 16.7. 2014 unter der Überschrift „Sicherheitsmängel bei der Bahn?“ über Stromunfälle und mangelnde Sicherheitsvorkehrungen. Offensichtlich wurden hier auch aus Kostengründen Arbeitsanweisungen erst verspätet umgesetzt und zu wenig Personal zu ihrer Umsetzung und Überprüfung eingesetzt.

All das könnte ein Grund sein, auf das Bahnfahren lieber zu verzichten. Allerdings sieht es beim Busverkehr nicht anders aus. Aufgrund des Dumpingwettbewerbes werden die Tickets so billig angeboten, dass damit keine vernünftigen Arbeitsbedingungen und ausreichende Sicherheit gewährleistet werden können. Auch hierüber berichtete Plusminus am 6.8. 2014 in einem Beitrag über den „Preiskampf im Fernbus-Gewerbe“, nachdem es Titelthema in mopinio 1/2014 war (als pdf / als Slider).

Die Linksfraktion bleibt natürlich dran und wird die Bundesregierung immer wieder auf das Thema stoßen, damit endlich alles für Sicherheit im Personen- und Schienenverkehr getan wird.

 

Schriftliche Fragen an die Bundesregierung vom 8.8. 2014
(Fragen 1-4 eingereicht von Sabine Leidig, Fragen 5+6 von Herbert Behrens) 

Fragen und Antworten 1-4
Fragen und Antworten 5+6

  1. Was gedenkt die Bundesregierung angesichts des Zugunfalls in Mannheim und der bereits seit längerem bekannten Missstände (siehe z.B. die Kleine Anfrage der SPD-Fraktion „Aktuelle Situation sogenannter selbstständiger Lokführer“ mit Antwort auf Drs. 17/8093 vom 8.12. 2011, die Artikel in der Zeitschrift von mobifair mopinio 2/2014, die WDR-Markt-Sendung vom 14.7.2014) zu tun, um die Regelungen zu Arbeits- und Ruhezeiten von Lokführern sowie zur Kontrolle dieser Regelungen mindestens auf das Niveau der Lkw-Fahrer zu bringen, um weitere Unfälle zu vermeiden und wie steht die Bundesregierung zu der Einführung von digitalen Kontrollgeräten auf den Lokomotiven, die – wie es bei Lkw bereits seit langem verpflichtend ist – die Lenk- und Ruhezeiten der Lokführer festhalten?  
  2. Mit welchen Ergebnissen (quantitativ und qualitativ) wurde die Einführung der Verordnung über die theoretische Prüfung für den Erwerb des Triebfahrzeugführerscheins (Triebfahrzeugführerschein-Prüfungsverordnung – TfPV) am 29.11. 2013 evaluiert und gedenkt die Bundesregierung die Standards bei der Ausbildung von Lokführern weiter zu heben, z.B. indem sie den IHK-anerkannten dualen Ausbildungsberuf Eib-LT (Eisenbahner im Betriebsdienst Fachrichtung Lokführer und Transport) als Standard vorgibt?  
  3. In welcher Weise werden die Lokführer insbesondere in den sicherheitsrelevanten Fragen überwacht und kontrolliert (bitte unter Nennung der damit befassten Behörden und der Art ihrer Zusammenarbeit) und gedenkt die Bundesregierung hier eine Änderung der Regelungen, Zuständigkeiten und des dafür eingesetzten Personals herbeizuführen?  
  4. Wie viele Lokführer werden in Deutschland nach Kenntnis der Bundesregierung als "selbstständige" oder als Arbeitnehmer aus Zeitarbeitsfirmen eingesetzt (absolut und anteilig) und wenn darüber keine Zahlen vorliegen, warum werden diese Daten angesichts der bekannten Probleme (siehe Frage 1) nicht erhoben? 
  5. Was ist seit Februar 2013 geschehen oder soll geschehen, um angesichts der Kommentierung der Antworten auf die schriftlichen Fragen von Kollegen Martin Burkert auf Drs. 17/12161 (Fragen 60 und 61, S. 49f) des Vereins „mobifair“ ( vgl. http://www.mobifair.eu/Meldungen/13_02_01_Triebfahrzeugfuehrerscheine_und_Kontrollen/) wonach die Antworten des BMVBS nicht der Realität entsprächen, eine bessere Datengrundlage zum Thema Einstellungsbedingungen der EVU für Lokführer, Triebfahrzeugführerscheine und Kontrollen zu erhalten und wie sieht die Datengrundlage derzeit aus?
  6. Wie viele Güter- und Personenzüge wurden 2006 bzw. 2013 (2012, falls Daten für 2013 noch nicht vorliegen) auf Sicherheit und qualifiziertes Personal hin überprüft und mit welchen Ergebnissen (bitte auch die Anzahl der Wagen und die jeweilige überprüfende Behörde angeben und tabellarisch aufführen)?

Die Antworten werden uns um den 18.8. vorliegen.