Hin zur öko-sozialen Verkehrswende - gerade auch auf dem Land!

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19 Mai 2021

Umfrage ADAC Mobilität, die als Teil der Daseinsfürsorge begriffen werden muss, stellt die Voraussetzung für die Teilhabe aller Menschen an allen Lebensbereichen dar. Mobilität muss sich dabei an den Kriterien ausrichten, wie sozial und ökologisch sie gestaltet wird, wovon wir mit der einseitigen Fokussierung auf das Auto meilenweit entfernt sind. Das gilt insbesondere für das flache Land, wo die Menschen selbst bei einer vorhandenen Bereitschaft, vom Auto auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) umzusteigen, oft genug an schlecht ausgebauten bzw. getakteten Verbindungen scheitern. Zunächst einige Anmerkungen zur aktuellen Klimapolitik, zum Beschluss des Verfassungsgerichts zum Klimaschutzgesetz und zum Autoverkehr, dann schwerpunktmäßig dazu, wie Mobilität auch auf dem Land zukünftig stattfinden sollte, ja sogar muss.

Seit 1990 nichts an CO2 im Verkehrssektor eingespart - neues Reduktionsziel 52 Prozent bis 2030

Beim Verkehr ist die Wende hin zu mehr Umwelt-, Gesundheits- und insbesondere Klimaschutz so überfällig wie nirgendwo sonst: Seit 1990 wurden laut Umweltbundesamt (UBA) in allen Sektoren wie etwa Energie, Industrie, Landwirtschaft, Verkehr, Gebäude etc. zusammen 35,7 Prozent des CO2 reduziert. Nur beim Verkehr wurde mit 162 Mio. Tonnen CO2 im Jahr 1990 gegenüber 163 Mio. Tonnen in 2019 de facto kein CO2 eingespart, was vor allem immer mehr und schwereren Autos geschuldet ist. Nach dem Beschluss des Bundesverfassungsgerichts vom 24.03.2021 zum Klimaschutzgesetz muss nunmehr nachgesteuert werden. Daher plant die Regierung, diese 163 Mio. Tonnen CO2 in 2019, wo ja seit 1990 nichts passiert ist, nun bis 2030 auf 85 Mio. Tonnen CO2 und damit um 52 Prozent in neun Jahren zu senken. Offensichtlich ist, dass insbesondere im Verkehrssektor rasche und radikale Maßnahmen ergriffen werden müssen. 

Wie die Bundesregierung das auch nur annähernd erreichen will, steht in den Sternen: Inzwischen sind z.B. rund 30 Prozent aller Neuzulassungen Geländewagen oder SUV, die bis zu 2,7 Tonnen schwer sind und einen Spritverbrauch von bis zu 17,6 Liter auf 100 Kilometern haben. Dabei wird nur ein minimaler Teil dieser Fahrzeuge in der Land- und Forstwirtschaft eingesetzt, was eigentlich der technischen Ausrüstung entspräche. Wie absurd ist es eigentlich, einen Menschen, der vielleicht 70 oder 80kg wiegt, mit einem Vehikel mit einem Gewicht von zwei bis drei Tonnen von A nach B zu transportieren, zumal in Zeiten der Klimakrise, die alsbald zur Klimakatastrophe zu werden droht? Hier sind durch den Bund strikte Obergrenzen für Verbrauch und Tonnage seit Jahren überfällig. Auch E-Fahrzeuge, obwohl diese fast von allen bejubelt und forciert werden, erzeugen inklusive Produktionszyklus nur ca. ein Drittel weniger CO2 als Verbrenner und immer noch ein Mehrfaches als der Personenkilometer auf der Schiene und in Bussen.

So gesehen ist die Verkehrswende auf dem Land eingebettet in veränderte Rahmenbedingungen bis hin z.B. zur Finanzierung des ÖPNV. Die Verkehrswende braucht es in der Stadt trotz überwiegend befriedigend ausgebautem ÖPNV, sie braucht es aber vor allem auf dem Land, wo es noch viel größere Potentiale zu heben gilt. Dabei ist gerade der Ausbau und die Verbesserung des ÖPNV gleichzeitig aktive Sozialpolitik, weil damit die Mobilität von Menschen mit geringerem Einkommen, die oftmals auch auf dem Land kein Auto besitzen, nicht nur garantiert, sondern sogar erheblich erweitert werden kann.

Schienennetz: Ausbau statt Kahlschlag und Dieselloks ersetzen

Tausende Streckenkilometer und Gleisanschlüsse bei der Bahn wurden insbesondere auf Nebenstrecken in ländlichen Regionen in den letzten Jahrzehnten stillgelegt, doch das genaue Gegenteil wäre vonnöten: Reaktivierungen und auch Neu- bzw. Ausbau von Strecken und Haltestellen müssen angepackt werden, denn wegen der sich verändernden Siedlungsstrukturen kann das sinnvoll sein. Vor allem ist auch eine bessere Abstimmung der Takte der verschiedenen Verkehrsträger untereinander anzugehen.

Derzeit sind nur ca. 61 Prozent der Bahngleise elektrifiziert und auf dem Rest der Strecken werden nach wie vor Dieselloks eingesetzt, was insbesondere ländliche Regionen mit Nebenstrecken betrifft und zu einer erheblichen Umwelt- und Klimabelastung führt. Diese Bahnstrecken zu elektrifizieren und - wo passend - alternative Antriebe wie Lokomotiven mit sog. „grünem Wasserstoff“ zu erproben und einzusetzen, könnten gute Ergänzungen sein. Hauptaugenmerk muss aber auf die Elektrifizierung möglichst aller Strecken gelegt werden. Mit jedem Prozentpunkt mehr an Strom aus erneuerbaren Energien (46,1 Prozent im Jahr 2019) wird der Schienenverkehr im Vergleich zum Auto noch klimafreundlicher als er bereits ist.

Regionalbuslinien: komfortabel, WLAN und Arbeiten auf dem Weg ins Büro …

Da U-Bahnen und Trams in kleinen Städten und auf dem Land weder sinnvoll noch rentabel sind, fungieren dort Omnibusse gemeinsam mit dem Schienenpersonennahverkehr als Rückgrat der Mobilität jenseits des Autos. In den Nahverkehrsplänen sollten zwischen 6 und 23 Uhr mindestens stündlich verkehrende Regionalbuslinien als Grundgerüst verankert werden. Alle Regionalbusse sollten gewisse Basics anbieten, wie etwa Barrierefreiheit, WLAN-Nutzung, Klimaanlagen etc.. Fahrten im Regionalbus sollten bezüglich des Komforts an Reisebusse, die über weite Strecken verkehren, angeglichen werden. So könnte zum Beispiel ungestörtes Arbeiten mit dem Laptop bereits auf dem Weg ins Büro in der Stadt möglich und mit dieser Arbeitszeit eine echte Zeitersparnis verbunden sein.

Digitalisierung richtig nutzen und neue Verkehrsideen umsetzen

Die Mobilität ab den vorhandenen Bahnhöfen, neuen Haltestellen und ergänzend zu den regulären Buslinien könnte mit On-Demand-Diensten für die letzten Kilometer verbessert werden. Dabei können nach dem Vorbild der bekannten Ruftaxis kleinere Fahrzeuge eingesetzt werden. Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes, die Ende März 2021 verabschiedet wurde, schafft die Möglichkeit, sog. „Linienbedarfsverkehre“ im Rahmen des klassischen ÖPNV einzurichten. Diese könnten bei einer entsprechenden Bündelungsquote von Fahrtwünschen ein gleichermaßen nachhaltiges wie benutzerfreundliches Konzept sein. So wäre es etwa denkbar, dass mehrere Fahrgäste, die z.B. in einem Regionalzug unterwegs sind, unabhängig voneinander via Handy-App einen Fahrtwunsch in eine ähnliche Richtung ab derselben Haltestelle eingeben. Das gebuchte Fahrzeug würde dann mit der ähnlichen Destination gemeinsam genutzt werden und die Fahrgäste könnten an den stets ad hoc und individuell vereinbarten Stellen aussteigen.

Fahrradmobilität sicherer machen und forcieren

Ein weiterer Baustein der Verkehrswende auf dem Land muss das Fahrrad sein, wofür auf Bundesebene ein Fahrradgesetz erforderlich ist, welches das Radfahren überall attraktiver und vor allem auch sicherer macht. Wenn die Anschaffung von Elektro-Autos und sogar die von Plug-in-Hybriden mit Tausenden von Euros vom Staat gefördert wird, ist eine Kaufprämie für Fahr- und Lastenrädern in Höhe von 200 oder 300 Euro nur recht und billig.

Auch auf dem Land sollten an allen Bahnhöfen überdachte Abstellanlagen für Fahrräder eingerichtet werden und die Mitnahme von Fahrrädern in Bussen muss möglich sein. An den Abstellorten für Fahrräder könnte neben normalen Rädern zusätzlich E-Bikes verliehen werden, welche gerade älteren Menschen ein spürbares Mehr an Mobilität bieten würden. Bei der Fahrradinfrastruktur sollten die Kommunen die Fördermöglichkeiten des Bundes, die gleichzeitig erhöht werden müssen,  tatsächlich auch nutzen, so etwa für Radschnellwege, Mittel aus dem „Radnetz Deutschland“  und aus dem „Sonderprogramm Stadt und Land“ anstatt jedes Jahr Millionenbeträge nicht abzurufen.

Endlich Kerosin- und Diesel-Subventionen streichen und damit fahrscheinlosen ÖPNV finanzieren

Bei der Finanzierung eines fahrscheinlosen ÖPNV wäre zuallererst an den Abbau umweltschädlicher Subventionen im Verkehrssektor in einer Höhe von 28,6 Mrd. Euro (UBA) zu denken, was gleichsam eine Win-Win-Situation für die Menschen und das Klima ergäbe. Bei den ÖPNV-Unternehmen, die sich in Hand der Städte und Kommunen befinden, wäre ein Betrag von 13 Mrd. Euro durch zukünftig entfallende Ticketverkäufe ausgleichen. Dieser Betrag wäre bereits durch die Streichung der Subventionen für Diesel und Kerosin in Höhe von 14,4 Mrd. Euro gedeckt. Hinzu kämen natürlich die zu ersetzenden Einnahmen der privaten Verkehrsunternehmen, die auf dem Land eine große Rolle spielen, für die aber ein ähnlich hoher Betrag erforderlich wäre. Doch es verbleiben ja noch 14,2 Mrd. Euro, die durch den vollständigen Subventionsabbau im Verkehrssektor jenseits von Diesel und Kerosin zur Verfügung stünden. Alternativ dazu wäre natürlich auch eine Nahverkehrsabgabe nach französischem Vorbild oder etwa eine allgemeine Mobilitätsabgabe, von der jedoch Menschen mit geringem Einkommen befreit sein müssten, denkbar. Der Königsweg bei einem fahrscheinlosen ÖPNV bleibt jedoch der Abbau umweltschädlicher Subventionen, was natürlich insbesondere von der Auto-Lobby und deren Fürsprechern in den Parteien entschieden bekämpft werden wird.

Die Regionalisierungsmittel des Bundes, die der Bundesrechnungshof als „Finanzierungsdschungel“ brandmarkt, könnten mit diesem Modell ganz für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur sowie für die Anschaffung und Wartung der Fahrzeuge verwendet werden.

Verkehrswende: sozial, phantasievoll, gut finanziert und nahe beim Menschen

Bei alledem ist es selbstverständlich, dass die Beschäftigten in der gesamten Branche in guten Jobs mit fairen Arbeitsbedingungen und zu angemessenen Gehältern arbeiten. Die öko-sozialen Verkehrswende kann nur in enger Kooperation aller durch Kreativität, Sachverstand, ausreichenden Finanzmitteln und persönlichem Engagement gelingen. Dabei gilt die Devise, dass weite Wege durchaus auch vermieden werden können, wenn das alltägliche Leben auf dem Land wieder attraktiver gestaltet wird. Der Schub in Richtung Digitalisierung der Arbeitswelt, der durch die Corona-Pandemie entstand, zeigt, dass zeitweiliges oder sogar überwiegendes Home Office eine für alle Seiten gute Alternative dazu sein kann, fünf Tage in der Woche mit dem Auto vom Land in die Stadt zu pendeln. Der beste Verkehr ist derjenige, der erst gar nicht entsteht.