Nulltarif im öffentlichen Nahverkehr
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- 5 April 2015
- von Dominik Fette
In der Reihe PLAN B konkret ist jetzt die zweite Broschüre erschienen: "Nulltarif im öffentlichen Nahverkehr. Eine Offensive für sozialökologische Mobilität und Lebensqualität." (PDF-Download, 1,86KB)
Auf dieser Seite stellen wir die Broschüre kurz vor. Unten listen wir zu den einzelnen Teilen in Ergänzung zur Broschüre weiterführende Informationen, Links und Quellenangaben auf.
Die Broschüre befasst sich mit einigen zentralen Fragen der Verkehrspolitik: Wie ist in den nächsten zehn Jahren Mobilität als Daseinsvorsorge für alle zu ermöglichen und gleichzeitig mehr Lebensqualität für alle zu erreichen? Wie können wir die Weichen neu stellen, weg vom motorisierten Individualverkehr mit seinen vielen negativen Folgen für Mensch und Umwelt und in Richtung Fuß- und Radverkehr sowie zum öffentlichen Nahverkehr? Eine wichtige Antwort ist aus unserer Sicht der Nulltarif im öffentlichen Nahverkehr. Die Broschüre beschreibt zunächst die Realität. Einerseits exemplarisch, wie Menschen heute von Mobilität ausgegrenzt und vom Autoverkehr belastet werden. Andererseits listen wir die vielen negativen Folgen des derzeitigen Verkehrssystems auf. Anschließend entwerfen wir eine Vision, wie die Lebensqualität in unsere Städte zurückkehren kann. Als Grundlage für einen Umbau der Städte und eine Verkehrswende schauen wir uns dann einige Puzzleteile an: Projekte, die in Deutschland und Europa schon realisiert wurden und aus denen wir viel lernen können. Dazu gehören neben dem Nulltarif in Templin, Hasselt, Aubagne und Tallinn auch der ÖPNV-Ausbau, radikale Fahrpreissenkungen, kombinierter Personen- und Güterverkehr, autoarme Stadtteile und „shared space“ bzw. Begegnungszonen. Wir zeichnen dann einen möglichen Weg von der derzeitigen Krise des öffentlichen Nahverkehrs hin zur Vision. Ausführlich widmen wir uns dabei den Finanzierungsmöglichkeiten des ÖPNV-Ausbaus und des Nulltarifs. Wir hoffen mit dieser Broschüre und Veranstaltungen zum Thema Impulse für eine Trendumkehr im Verkehr zu geben, damit Mobilität für alle mit deutlich mehr Lebensqualität realisiert werden können.
Die beiden folgenden Informationen zeigen, dass wir mit der Broschüre und dem Thema „up to date“ sind:
Die Ergebnisse einer repräsentativen Umfrage des Umweltbundesamtes vom August 2014, die am 30. März 2015 vorgestellt wurden, stimmen optimistisch: 82 Prozent der Befragten sind demnach dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist, bei den 14- bis 17-Jährigen liegt dieser Anteil sogar bei 92 Prozent. Die große Mehrheit der Bevölkerung ist sich also bewusst, dass weniger Verkehr für sie eine höhere Lebensqualität bedeuten würde. Zentraler Grund dafür dürfte der Straßenverkehrslärm sein, von dem sich mehr als die Hälfte der Befragten gestört fühlt. Bei Familien und älteren Menschen spielt die Sorge um die persönliche Unversehrtheit zusätzlich eine große Rolle. >> Mehr zum UBA-Bericht unter http://www.nachhaltig-links.de/index.php/550-wachstum-leben/1629-uba-2014
Sehr interessant in diesem Zusammenhang ist auch der Blogbeitrag „Entschleunigung der Mobilität – Suffizienz als Politische Praxis“ auf postwachstum.de. Er basiert auf einem Wuppertal Spezial, das diesen Fragen nachgeht und in dem viele Beispiele in denen sich Suffizienz als politische Praxis verwirklichen lässt vorstellt. Hier geht es unter anderem um autofreie (Erlebnis-)Tage, CarSharing und Citymaut, Stellplatzreduzierung, innerörtliche Regelgeschwindigkeit von 30km/h und die Förderung von Radverkehr und ÖPNV. Auch ein „kostenloser Öffentlicher Personen Nahverkehr“ wird thematisiert – unter anderem als „ein potentiell geeignetes Mittel, Treibhausgase zu verringern und zugleich den Verkehr sicherer zu machen“.
Hinweise zu Quellen und Datengrundlagen sowie Links zu weiterführenden Informationen
... haben wir hier geordnet nach den Kapiteln der Broschüre aufgelistet - und ergänzen diese noch bis zum Mitte Mai bzw. auch fortlaufend weiter.
Allgemeine Informationen zum Nulltarif/fahrscheinlosen ÖPNV
Zum Nulltarif insgesamt gibt es viele Informationen zu realisierten Projekten, Initiativen sowie Studien, Positionen und Material auf dem Infoportal Nulltarif/Sozialticket des Netzwerks Solidarische Mobilität
Zusammenschnitt einiger Videospots zum Nulltarif (Schweden, Piraten in Niedersachsen, Scottish Socialist Party, Tallinn, Hasselt, "Dog Mob" in Tübingen, Portland).
Vortragsveranstaltung: Was braucht der Mensch? Soziale Infrastruktur jetzt! Grundrecht Mobilität: Schwarzfahren oder Nulltarif? Vortrag von Siegfried Gack, Winfried Wolf, Diskussion.
2. Die Realität: Ineffizienter Verkehr auf Kosten der Lebensqualität
3. Die Vision: Lebensqualität kehrt in die Stadt zurück
4. Die Puzzleteile
4.1 Rückblick
4.2 Nulltarif-Beispiele - wie erfolgreich für den ÖPNV?
4.3 Kritik am Nulltarif: Am Preis allein hängt der Erfolg nicht!
Anmerkungen zum Seilbahn-Foto: unkonventioneller ÖPNV
4.4 Mit Ausbau und dichtem Taktverkehr zum Erfolg:
Die Regiobahn Kaarst - Mettmann
4.5 Gegen den Trend: günstige Jahreskarte in Wien
4.6 Nicht nur für ländliche Räume: Der KombiBUS
4.7 Autoarme Stadtteile
4.8 Räume für mehr Bewegung: "shared space"
und Begegnungszonen
5. Der Weg von der Krise zur Vision
5.1 Die Krise des öffentlichen Nahverkehrs
5.2 Das Ziel ins Auge fassen
5.3 Nur mit "push and pull" zur Verkehrswende!
5.4 Bürgerbeteiligung, Mitbestimmung und Gute Arbeit
5.5 Die Finanzierung
Kasten zu "Schwarzfahren" und Falschparken
5.6 Exemplarisch in drei Phasen zum Nulltarif
6. Fazit: Nulltarif als Impulsgeber für eine Trendumkehr
1. Einleitung
PLAN B ist das rote Projekt für einen sozial-ökologischen Umbau. In einer ersten Phase des PLAN B haben wir für die Bereiche Energie, Verkehr, Agrar und Industrie langfristige Szenarien entworfen. Die erste Fassung wurde breit diskutiert - unter anderem bei einer großen Konferenz - und dann überarbeitet. Die Fassung "PLAN B 2.0" steht hier als ganzes oder Kapitelweise zum Download bereit.
Zur Reihe PLAN B konkret gehören neben der Broschüre "Nulltarif m öffentlichen Nahverkehr" bisher:
• Kommunen und Stadtwerke als Schaltstelle der Energiewende (PDF, 8,79MB)
• Bodenlos – der existentielle Kampf ums Ackerland (PDF, 128KB)
[liegt bisher als Entwurffassung vor]
• geplant ist zudem eine Broschüre zum Thema Wohnraum
2. Die Realität: Ineffizienter Verkehr auf Kosten der Lebensqualität
Autobahnähnliche Ausfallstraßen und Mieten: Siehe dazu die Studie der Linksfraktion im Bundestag zu den „Auswirkungen innerstädtischer Autobahnen auf die Sozialstruktur angrenzender Wohngebiete“ von 2010.
Kosten eines Pkw im Monat mit Steuern, Versicherung, TÜV und anfallenden Reparaturen: Siehe dazu „ADAC Autokosten 2014“ sowie hier.
Zahlen zu den Verkehrsunfällen in Deutschland vom Statistischen Bundesamt, aufbereitet vom ADAC z.B. nach Ortslagen.
Erläuterung der Datengrundlage für die Grafik "Kosten des innerstädtischen Pkw-Verkehrs und des ÖPNV"
Deutsche Städte haben ungedeckte, also steuerfinanzierte Kosten für den Pkw-Verkehr von 100 bis 250 Euro pro Jahr und Person: Siehe dazu die Studie des ICLEI im Auftrag des VCD "Versteckte Kosten des städtischenAutoverkehrsÖffentliche Gelder für denprivaten Verkehr".
Siehe auch Externe Autokosten in der EU: Deutsche Bürger subventionieren Autos - Die Gesellschaft zahlt's. Jedes Auto wird mit rund 2.000 Euro im Jahr von der deutschen Gesellschaft subventioniert. Realistischere Preise sollen die Kosten gerechter verteilen.
Zum Flächenverbrauch:
Vergleich unterschiedlicher Flächeninanspruchnahmen nach Verkehrsarten (pro Person) bei Zukunft Mobilität
Flächennutzung nach Bundesländern
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Stellplatzfläche in Deutschland |
Zu den weiteren Kosten des Verkehrs ergänzen wir hier noch Informationen.
3. Die Vision: Lebensqualität kehrt in die Stadt zurück
Zu diesem bedarf es keiner weiteren Quellenangaben, sondern vor allem der eigenen Phantasie und Kreativität.
4. Die Puzzleteile
Es gibt viele weitere Puzzleteile für eine Verkehrswende, die Mobilität für alle und mehr Lebensqualität ermöglicht. Wir hoffen, dass wir hier bald mehr vorstellen können. Anregungen und Hinweise dazu nehmen wir gerne entgegen (Bitte an Dominik Fette: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!).
4.1 Rückblick
Quelle für die Fahrgastzahlen von 1929 und vieles mehr zur geschichtlichen Entwicklung des Verkehrs in Berlin in Wolf, Winfried: "Berlin – Weltstadt ohne Auto? Verkehrsgeschichte 1848–2015" . ISP-Verlag, Köln 1994, ISBN 3-929008-74-2.
Aktuelle Fahrgastzahlen:
Laut VBB-Verbundbericht 2014 für das Jahr 2013: 1.321 Mio. (S. 110). Einwohnerzahl VBB-Gebiet 2013 : 5,87 Mio. (S. 108).
Die Zahlen der Berliner Senatsverwaltung (Mobilität der Stadt, pdf) weichen davon etwas ab, dort waren es 2012 im VBB-Gebiet 1.386 Mio. (gegenüber der VBB-Zahl für 2012 von 1.293 Mio.), davon 923 Mio. in der BVG, 395 Mio. in der S-Bahn und 54 Mio. im Regionalverkehr.
Beim Vergleich der Zahlen ist vor allem seltsam, dass der gesamte Stadt- und Busverkehr außerhalb Berlins, also in ganz Brandenburg praktisch keine Rolle spielt. Dies kann einerseits nicht sein, andererseits sollten diese Fahrgäste in den VBB-Zahlen schon enthalten sein.
Zur Geschichte der Verkehrspolitik und vielen weiteren Aspekten sind u.a. folgende Bücher zu empfehlen:
- Wolf, Winfried: Verkehr – Umwelt – Klima. Die Globalisierung des Tempowahns. Promedia, Wien 2007, ISBN 3-929008-74-2.
- Wolf, Winfried: Eisenbahn und Autowahn. Personen- und Gütertransport auf Schiene und Straße. Geschichte, Bilanz, Perspektiven. Rasch und Röhrig, Hamburg u. a. 1986, ISBN 3-89136-105-X.
4.2 Nulltarif-Beispiele - wie erfolgreich für den ÖPNV?
Zum Nulltarif insgesamt gibt es viele Informationen auf dem
Infoportal des Netzwerks Solidarische Mobilität
Templin
Thomas Hoffmann: Projektbeschreibung „Fahrscheinfreier Stadtbusverkehr“ in Templin, Landkreis Uckermark 2002
Kurzstudie von Thomas Hoffmann von 2002 mit nachträglicher Bemerkung von 2009: "Projektbeschreibung `Fahrscheinfreier Stadtbusverkehr´ in Templin" (pdf)
Leitfaden „Fahrscheinfreier Stadtverkehr" der Stadt Templin (pdf, erschien vor der Umstellung auf Kurkarten)
greenpeace magazin 3.98: "Nahverkehr: Schwarzfahren für alle"
Hasselt
die tageszeitung am 25.1. 2014: Umsonst zu teuer. Das belgische Hasselt wurde dadurch berühmt, dass die Busse kostenlos waren. Seit dem neuen Jahr ist es damit vorbei.
Frankreich: Nulltarif in 20 Regionen
"Bericht des ersten Treffens der Gebietskörperschaften, die Pioniere sind im Bereich des kostenlosen ÖPNV", Aubagne 2011,
>> deutsche Übersetzungdeutsche Übersetzung.
Etwas älter (Februar bis April 2010), aber nach wie vor Interessant zum Thema sind die Reportagen/Audio-Podcasts von Andreas Reimann zum Nulltarif in Aubagne (Radio Dreyeckland Freiburg): "Freie Fahrt zum Nulltarif" / "Liberté, égalité, gratuité: ÖPNV für lau" / "Kostenloser öffentlicher Nahverkehr ist möglich!" (22.4. 2010)
Tallinn
Martin Randelhoff analysiert ausführlich die veränderten Fahrgastzahlen und andere Daten in seinem Artikel vom 10.2. 2014 auf Zukunft Mobilität: "Erfahrungen mit dem Nulltarif in Tallinn: Nachfragesteigerung, Verkehrsverlagerung und die Bedeutung der Angebotsanpassung"
Wirtschaftswoche am 3.3. 2014: "Öffentlicher Nachverkehr: Sollten Bus und Bahn kostenlos sein?"
die tageszeitung am 25.01.2014: "Freie Fahrt für Stadtbewohner. In Estlands Hauptstadt Tallinn sind Busse und Straßenbahnen seit einem Jahr umsonst - für die Einwohner. In der Folge meldeten viele ihren Hauptwohnsitz in Tallinn an, die Steuereinnahmen stiegen."
Praktische Erfahrungen in rund 75 Städten aus aller Welt
Siehe vor allem unter: farefreepublictransport.com
4.3 Kritik am Nulltarif: Am Preis allein hängt der Erfolg nicht!
Die Liste der Kritikpunkte am Nulltarif mit Entgegnungen wollen wir hier sukzessive ergänzen.
Die Verkehrsbetriebe haben kein Interesse an zusätzlichen Fahrgästen; der unternehmerische ÖV würde in einen „behördlichen“ verwandelt werden.
Hier sei unterem auf das Wittenberger Modell verwiesen, bei dem die Zuschüsse an das Verkehrsunternehmen an die tatsächlichen Fahrgastzahlen gekoppelt werden. Dieses ließe sich weiterentwickeln für ein Modell zur Finanzierung der Verkehrsbetriebe innerhalb eines Nulltarifs. So könnte es z.B. eine Sockelfinanzierung pro Fahrplankilometer sowie 1€ pro Fahrgast geben. Eine „Degression“ wäre denkbar, so dass ab einem bestimmten Fahrgastaufkommen für weitere Fahrgäste weniger gezahlt wird, da ja auch die Mehrkosten dafür stark absinken.
Zum Seilbahn-Foto als Beispiel für unkonventionelle Lösungen für den ÖPNV
ARD-Weltspiegel-Reportage aus Bolivien: "Seilbahn-Boom in den Anden" (Video, 6:41min.)
Über der Stadt schweben, statt im Stau stecken: Lateinamerika entdeckt die Seilbahn als neues Transportmittel. In Boliviens Metropole La Paz stießen die Gondeln anfangs auf Skepsis, haben jetzt aber auch der Wirtschaft neuen Schwung gegeben.
4.4 Mit Ausbau und dichtem Taktverkehr zum Erfolg: Die Regiobahn Kaarst - Mettmann
Siehe zu diesem und weiteren Beispielen zum Ausbau im Nah-/Regionalverkehr:
- Allianz pro Schiene (Hrsg.): Stadt, Land, Schiene, 13 Beispiele erfolgreicher Bahnen im Nahverkehrahverkehr, Berlin 2014.
4.5 Gegen den Trend: günstige Jahreskarte in Wien
4.6 Nicht nur für ländliche Räume: Der KombiBUS
4.7 Autoarme Stadtteile
4.8 Räume für mehr Bewegung: "shared space" und Begegnungszonen
5. Der Weg von der Krise zur Vision
5.1 Die Krise des öffentlichen Nahverkehrs
5.2 Das Ziel ins Auge fassen
5.3 Nur mit "push and pull" zur Verkehrswende!
5.4 Bürgerbeteiligung, Mitbestimmung und Gute Arbeit
Zum Flyer-Ausschnitt vom Bürgerbus Hoher Fläming
Natürlich ist es gut, wenn in einer ländlichen Region, in denen der öffentlich organisierte ÖPNV praktisch nicht (mehr) vorhanden ist, es Initiativen gibt, die die Mobilität dort noch einigermaßen aufrechterhalten. Oft werden dann aber gerade solche Initiativen als Rechtfertigung dafür genannt, dass sich die öffentliche Hand weiter zurückziehen kann, da das „Bürgerschaftliche Engagement“ diese Aufgabe ja wunderbar erfüllen würde. Tatsächlich sind solche Bürgerbusse für die Kommunen eine Bankrott-Erklärung. Das Recht auf Mobilität und damit der ÖPNV verstanden als Daseinsvorsorge müssen bedeuten, dass alle Kommunen die Mittel brauchen, um Mobilität zu gewährleisten – und dann auch die Pflicht haben, einen guten ÖPNV anzubieten. Dies ergibt sich auch aus dem grundgesetzlich verankerten Ziel, gleichwertige Lebensbedingungen zu schaffen. Ein guter ÖPNV muss selbstverständlich auch bedeuten, dass gute Arbeitsbedingungen unter Beachtung von Tarifverträge gewährleistet werden.
5.5 Die Finanzierung
Das Gutachten im Auftrag der Rosa Luxemburg Stiftung "Kommunale Finanzierungsinstrumente des ÖPNV" wurde erstellt von Chrstian Maaß und Raphael Weyland vom Hamburg Institut. Es behandelt rechtliche Fragen zur Umsetzung eines Bürgertickets, eines wiederkehrenden ÖPNV-Erschließungsbeitrag und verschiedener Gäste-Abgaben. Außerdem behandelt es die Kombinierbarkeit dieser Finanzierungsinstrumente auch im Rahmen eines ÖPNV-Nulltarifs.
>> PDF 562KB
Anmerkungen zum wiederkehrendem ÖPNV-Erschließungsbeitrag
Interessant ist, dass der durchschnittliche Anteil von Grundstücks-/Immobilienwerten in Deutschland auf vier Prozent geschätzt wird (Quelle muss noch recherchiert werden).
Zu untersuchen anhand von einzelnen Städten und Gemeinden wäre, wie man diesen Beitrag auf Gewerbe- und Wohnflächen aufteilen könnte, d.h. wie groß überhaupt das Verhältnis der Flächen ist. Dann müsste geklärt werden, ob sich der Beitrag an der Fläche bemisst oder als Prozentsatz vom Grundsteuermessbetrag (womit der Einheitswert der Immobilie mit eingehen würde - also eine soziale Komponente). Geklärt werden müsste zudem, welche Daten in den Kommunen vorliegen, um bei der Beitragshöhe zwischen verschiedenen Gewerben zu differenzieren (Publikumsverkehr, Anzahl der Beschäftigten) oder ob dies einen zu hohen Verwaltungsaufwand bedeuten würde. Erst dann könnte eine konkrete Berechnung erfolgen, wie hoch die Beiträge jeweils sein könnten/müssten (vorausgesetzt, man ermittelt auch gleichzeitig den Finanzbedarf für Ausbau und Nulltarif).
Kasten zur Ahndung von Falschparken und "Schwarzfahren"
Im Artikel "Strafe muss nicht sein" in der Frankfurter Rundschau (online am 19.2. 2015) heißt es am Ende:
>Die Leidtragenden der Strafandrohung sind keineswegs nur die „Täter“, gestraft ist damit auch die Allgemeinheit, die die Inhaftierung verurteilter Schwarzfahrer bezahlt, und gestraft ist nicht zuletzt die Justiz, auf deren Schreibtischen sich die Verfahrensakten stapeln. Allein in Berlin beziehen sich 25 bis 30 Prozent aller Gerichtsverfahren auf so genannte Leistungserschleichungs-Delikte, im Jugendstrafrecht 15 bis 20 Prozent. In der Justizvollzugsanstalt Plötzensee war im Jahr 2011 von 500 Gefangenen ein Drittel Schwarzfahrer.
Schon vor Jahren haben Jugendrichter gefordert, Schwarzfahren zur Ordnungswidrigkeit zu erklären und so die Justiz zu entlasten. Aber, wie gesagt: Schlechte Gesetze sind so haltbar wie Vorurteile.<
Interessant ist zudem der Hinweis:
>§ 265 a StGB widerspricht nicht nur, er verhöhnt geradezu die Forderung des Bundesverfassungsgerichts, wonach das Strafrecht stets „Ultima Ratio“ zu sein habe: „Zu besonderer Zurückhaltung ist der Gesetzgeber verpflichtet, wenn es sich um einen Eingriff durch ein Strafgesetz handelt, also um die schärfste Sanktion, über die die staatliche Gemeinschaft verfügt.<
5.6 Exemplarisch in drei Phasen zum Nulltarif
6. Fazit: Nulltarif als Impulsgeber für eine Trendumkehr