Bei der Reform geht es um eine Zentralisierung und Privatisierung von Aufgaben. Die dezentrale Struktur der WSV soll stärker hierarchisiert werden, mit einer zentralen Oberbehörde in Bonn und weniger Entscheidungen und Ausführungen vor Ort, sondern Privatisierung und Überwachtung wichtiger Aufgaben zur Pflege der Wasserstraßen. Die knappen Ressourcen sollen noch knapper werden und auf Wasserstraßen nach Transport-funktion gestaffelt, jeder fünfte Arbeitsplatz gesrichen und die Aufgaben mit immer weniger Personal umgesetzt werden.
Das Konzept stößt auf umfassende Kritik der Beschäftigten der WSV, der Binnenschifffahrt und ihren Fachverbänden, der Gewerkschaften, der Bundesländer, der Linken und der SPD. Hierzu liegen bereits mehrere Anträge aller Fraktionen vor.
Einen Monat bevor die Bundesregierung am 25.Juni 2012 den lange angekündigten 5. und abschließenden Bericht zur Reform vorlegte, fordert die SPD nochmal eine Kehrtwende in dem Konzept und die Vorlage diverser zugesagter, ausstehender Berichte und Gutachten ein, die sich mit Detailaspekten der Reform beschäftigen.
Die SPD fordert einen transparenten Dialog mit allen Beteiligten, bevor abschließende Entscheidungen zur Reform getroffen werden. Sie fordert weiterhin die Vorlage eines Netzzustands, aus dem Zustand und Leistungsfähigkeit des Wasserstraßennetz hervorgehen. Dieser Infrasturkturzustandsbericht soll regelmäßig vorgelegt werden und die Basis für Entscheidungen über Investitions-maßnahmen im Wasserstraßennetz bildet. Ergänzt werden soll es durch eine Personalbedarfsermittlung für das Wasserstraßenmanagement. Vor der Vergabe von Aufgaben an Dritte soll eine Wirtschaftlichkeitsüberprüfung stehen, mit Gegenüberstellung zur Eigenerledigung.Die Wasserstraßen sollen in eine verkehrspolitisches Gesamtkonzept eingebunden werden, und neben dem Güterverkehr auch die Fahrgast-schifffahrt und den Wassertourismus berücksichtigen. Dazu soll ein schlüssiges Prisisierungskonzep und ein Wasserstraßenausbaugesetz vorgelegt werden.
Laut SPD soll das Prinzip der geschlossenen Finanzierungskreisläufe aufgegeben und eine angemessene finanzielle Ausstattung der Wasserstraßen und seewärtigen Zufahrten gewährleistet werden. Mehr noch, gefordert wird ein verkehrsträgerübergreifendes Gesamtkonzept zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur und eine bessere Verknüpfung aller Verkehrsträger miteinander, wie genau, bleibt offen.
Zur WSV und Flusspolitik liegen auch folgende eigene linke Anträge vor:17/5548 "Kein Personalabbau bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung - Aufgaben an ökologischer Flusspolitik ausrichten"vom 14.04.11 sowie   17/9192 "Neue Flusspolitik - Ein Nationales Rahmenkonzept für naturnahe Flusslandschaften" vom 28.03.12 und 17/9160 "Umfassendes Elbekonzept erstellen" vom 29. 03.12.
DIE LINKE. lehnt die Pläne des BMVBS zur Reform der WSV entschieden ab (Rede von Herbert Behrens am 12.06.2012) und unterstützt daher den Antrag der SPD, auch wenn er gegenüber den bereits bestehenden Anträgen nichts Neues hinzufügen kann. Er wiederholt die richtige aber bekannte Kritik an der WSV-Reform der Regierung und fordert dann einerseits relativ kleinteilig die Vorlage von Ergebnissen, Berichten und Gutachten ein, die die Bundesregierung bereits zugesagt und am 25. Juni 2012 vorgelegt hat. Andererseits fordert die SPD nicht weniger als ein verkehrs-politisches Gesamtkonzept mit ausreichender Finanzierung der Wasserstraßen und überhaupt der gesamten Verkehrsinfrastruktur, inklusiver besserer Vernetzung. Warum nicht gleich ein Ende der Eurokrise, Wohlstand und Weltfrieden? Auch wenn wir dabei ihr eigenes Konzept vermissen, unterstützen wir den Antrag, denn im Ziel sind wir uns einig: Diese unsinnige WSV-Reform muss gestoppt werden und da wollen wir gerne an einem Strang ziehen.
Wir wollen bei der WSV keine Verwaltung, die von oben herab straff durchregiert wird, in der alle Prozesse zentral gesteuert und zentral immer gleich entschieden werden. Wir wollen eine WSV, bei der die Wasser- und Schifffahrtsämter und die Außenbezirke vor Ort erhalten bleiben und ihr lokaler Sachverstand auch weiterhin gefordert bleibt. Denn niemand kennt die Gewässer vor Ort besser, als die Menschen, die damit tagtäglich zutun haben. Und wir brauchen diesen Sachverstand vor Ort dringend, wenn sich die WSV künftig noch stärker um den Flussökologie und die Umsetzung europäischer Vorgaben kümmern soll. Es kann auf ein Problem nicht Deutschlandweit die gleiche zentralistische Antwort geben. Genau diese Strukturen werden aber mit dem neuen Ansatz kaputt gemacht. Wenn die Wasserbauer vor Ort rausgeschmissen werden und dafür Bürokraten nur noch die Vergabe von Aufträgen, also die Kontrolle der Privatisierung vornehmen, dann fehlt uns genau dieses Fachwissen.
Über 2.600 Arbeitsplätze in der WSV wollen sie streichen. Nach welcher Logik sie dabei die einzelnen Wasser- und Schifffahrtsämter (WSA) auf- oder abwerten wollen, bleibt auch im neuen Bericht völlig offen. Von den bislang 53 Standorten sollen künftig 35 werden, die radikal umgebaut werden. So wird z.B. das WSA Bremen zur Ausenstelle von Bremerhaven herabgestuft, Wilhelmshaven (Wahlkreis MdB Kammer, CDU) soll kunftig fur die ganze Nordsee zustandig sein, Cuxhaven (Wahlkreis von Staatssekretar Ferlemann, CDU) soll den Verkehr auf Elbe und Nord-Ostsee-Kanal lenken, Verden wird zur Ausenstelle von Minden (Wahlkreis MdB Kampeter, CDU), die WSD Aurich und Hannover werden zu Bonner (Wahlkreis MdB Westerwelle, FDP) Ausenstellen. Das ergibt keinen fachlichen Sinn!
Nachdem die Kategorisierung der Wasserstraßen nach Transportfunktion sowohl bei Parteien, Ländern, Fachverbände und der Binnenschifffahrt auf enorme Kritik gestoßen ist und ein Gutachten alternative Kriterien entwickeln sollte, ist letztlich kaum etwas anderes rausgekommen. Einzelne Abschnitte mit hoher regionalwirtschaftlicher Bedeutung wurden lediglich etwas stärker gewichtet, es bleibt aber bei der Tonnenideologie. Irgendwie gehört nach dem neuen Bericht jetzt fast alles zum Kernnetz, was dafür nochmal in drei Unterkategorien A-C unterteilt wurde. Das Nebennetz fehlt dafür plötzlich völlig. Was nicht zum Kernnetz A-C gehört, hat keine erhebliche Transportfunktion (Wassersport, Ökologie) und fällt unter Sonstiges. Hier hält sich das BMVBS die Pläne einer möglichen Bewirtschaftung durch Dritte (Privatisierung) offen, ohne konkreter zu werden. Priorisiert werden sollen künftig nicht nur Investitionen, sondern auch die Mittel für Betrieb und Unterhalt. Ob und wie viel der Finanzen für Belange der Personen- und Freizeitschifffahrt, Wassertourismus, Hochwasserschutz, Wasserbewirtschaftung, Vorflutfunktion, Grundwassermanagement, Erholungsnutzung, Freizeitgestaltung, Naturschutz und Ökologie übrigbleiben, bleibt unklar, vermutlich eher wenig. Die Klassifizierung der strittigsten Wasserstraßen Elbe, Saale, sowie des Donauabschnitts Straubing-Vilshofen wurde offen gelassen. Hier wird auf künftige Gutachten verwiesen.
Die Vorschläge zur Priorisierung der Binnenwasserstraßen nach dem aktuellen Güter-verkehrsaufkommen in Tonnen lehnen wir entschieden ab. Investitionen für Ausbau und Unterhalt von Wasserstraßen dort konzentriert, wo bereits heute ein hohes Transport-aufkommen herrscht ist nichts weiter als die Kapitulation aller verkehrspolitischer Ziele zu Gunsten einer Mängelverwaltung des Status Quo. Nicht nur die Binnenschiffer kritisieren den Zustand an den Binnenwasserstraßen, dass BMVBS räumt selbst eine Unterfinanzierung von 500 Mio. € pro Jahr ein. Die Hälfte aller Bauwerke sind über 80 Jahre alt. Es gibt marode Schleusen, an denen ständig reparaturbedingte Sperrungen auftreten; Schleusen, an denen von zwei Kammern zeitweise oder sogar dauerhaft nur eine in Betrieb ist, weil entweder ein Schaden vorliegt oder nicht genügend Schleusenpersonal vorhanden ist; unzureichend ausgestattete oder schlecht erreichbare Liegestellen, die für die Menschen an Bord unzumutbar und unsozial sind, usw. usf. Das Problem sei nicht eine falsche Gewichtung der finanziellen Mittel an vermeintlich schwach frequentierten Wasserstraßen, sondern gravierende Defizite im Bestanderhalt des gesamten Netzes.
Über eine vernünftige Klassifizierung der Binnenwasserstraßen könnte man nachdenken, wenn dem ein ökologisches und verkehrspolitisches Ziel zu Grunde läge. Darin müsste eine möglichst ökologische Aufteilung des zukünftigen Güterverkehrsaufkommens auf die unterschiedlichen Verkehrsträger unter Einbeziehung aller vorhandenen Kapazitäten dargestellt und zielgerichtet entwickelt werden. Dazu gehört auch, die Schiffe den Flüssen anzupassen und nicht umgekehrt weitere Flussbegradigungen und -vertiefungen für immer größere Binnenschiffe vorzunehmen. Der Substanzerhalt muss Vorrang vor dem Ausbau haben. Wir brauchen eine stärkere Verkehrsverlagerung von der Betonstraße auf die Wasserstraße und die Schiene. Dies gilt auch für den Abtransport der Güter aus den Seehäfen. Wenig genutzte Gewässer, die auch zukünftig keine verkehrspolitische Bedeutung spielen sollen, müssen renaturiert werden, um einer ökologischen Flusspolitik gerecht zu werden.  Der Naturschutz muss stärker in die Arbeit einbezogen werden und eine naturnahe touristische Nutzung eines Flusses möglich machen. Dazu bedarf es einer WSV mit eigenem qualifiziertem Personal. Die Vorstellungen und genannte Kritik ist in unserem Antrag 17/5548 vom 14.04.11 verdeutlicht.