Luftverschmutzung durch die Seeschifffahrt – das unterschätzte Problem

Schwefelhaltige Kraftstoffe führen zur Bildung von Schwefeldioxid, das insbesondere für den sauren Regen verantwortlich ist, aber auch die Bildung von Ruß- und Feinstäuben begünstigt.Deswegen wurden diese schwefelhaltigen Kraftstoffe bei Kraftwerken und im Landverkehr nach und nach aus dem Verkehr gezogen, so dass heutzutage nur noch Kraftstoffe mit weniger als zehn ppm (parts per million, entspricht 0,001%) auf dem Markt sind. In der Seeschifffahrt hingegen sind grundsätzlich 4,5% Schwefelanteil erlaubt, das...

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entspricht dem 4.500-fachen Wert der an Land genutzten Treibstoffe. Wegen des Verboten schwefelhaltiger Kraftstoffe in den „reichen“ Staaten wird schwefelhaltiges Erdöl ebenso wie die schwefelhaltigen Rückstände aus den Raffinerien nun vermehrt in Entwicklungsländern und eben in der Seeschifffahrt verarbeitet und genutzt.

In küstennahen Gebieten entlang viel befahrener Schiffsrouten hat dies einerseits die Versauerung der Wälder („Waldsterben“), aber auch eine verstärkte Wolkenbildung zur Folge. Zudem belastet Schwefeldioxid auch die Gesundheit der Menschen. Zur Sicherung der Stromversorgung lassen Schiffe, die in Häfen und damit oftmals direkt in der Stadt liegen, Generatoren mit dem schwefelhaltigen Kraftstoff laufen. Das hat zur Folge, dass z.B. in Lübeck 90 % des Schwefeldioxids und 65 % des Feinstaubs (verursacht Lungenkrebs und Herzinfarkte) durch Schiffe verursacht werden. Noch vor 2020 wird der Schwefeldioxid-Ausstoß durch Schiffe den auf dem gesamten Festland übertreffen, bei den ebenfalls gesundheitsgefährdenden Stickoxiden werden sie gleich hoch sein!


Problemlösung                                                           


1. Schwefelreduzierte Treibstoffe

Derzeit liegt der durchschnittliche Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen bei 2,7%, was sich zwar wenig anhört, im Vergleich zu 0,001% bei Treibstoffen für Pkw aber enorm ist. Für Personenschiffe, die die Häfen der EU anlaufen, und auf der Ostsee dürfen aufgrund internationaler Vereinbarungen seit August 2006 bereits nur noch Treibstoffe mit maximal 1,5% Schwefelgehalt verwendet werden. Ab 11. August 2007 gilt dies dann auch für die Nordsee und den Kanal (das Bußgeld beträgt allerdings nur 500 Euro). Ab dem 1. Januar 2010 wird dies drastisch verschärft: alle Schiffe, die die Seehäfen der EU anlaufen oder auf Flüssen und Kanälen fahren, dürfen in den Häfen dann nur noch Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von 0,1% verwenden. Da die Schiffe beim Liegen in den Häfen aber mit vom Antrieb getrennten Generatoren mit Strom versorgt werden (können), bedeutet dieser verschärfte Grenzwert leider nicht, dass die Schiffe den (wesentlich teureren) schwefelreduzierten Treibstoff auch auf See verwenden. In den Häfen werden dadurch ab 2010 die Emissionen (im Vergleich zu Treibstoff mit dem durchschnittlichen Schwefelgehalt von 2,7%) deutlich reduziert: einerseits vermindern sich natürlich die Schwefeloxid-Emissionen um ca. 97%, aber auch die Feinstaubbelastung sinkt um etwa 60%, wohingegen Stickoxide nur um 10% abnehmen, flüchtige organische Verbindungen (VOC) gar nicht.

2. Abgasfilterung

 

Filterung der Abgase von Schiffen, wie es bei allen Kraftwerken vorgeschrieben ist. Techniken zur Filterung von Schiffsabgasen sind zwar schon entwickelt, bislang aber leider nur in Versuchen erprobt und noch nicht reif für den Masseneinsatz. Dies liegt auch an der fehlenden Nachfrage, die sich wiederum durch die fehlenden Anreize bzw. Auflagen zur Emissionsminderung erklärt.

3. Landseitige Stromversorgung


Die EU hat eine Empfehlung herausgegeben, mit der die Mitgliedstaaten - unverbindlich - aufgefordert werden, Anlagen für die landseitige Stromversorgung zu errichten. Beim Liegen in Häfen können Schiffe statt durch schiffseigene Generatoren von Land mit Strom versorgt werden. Dies hätte den großen Vorteil, dass alle Emissionen vor Ort vollständig reduziert werden würden und auch der Lärm ausbliebe. Außerdem würde, selbst wenn der Strom konventionell erzeugt würde (durch Kohle etc.) die Gesamtbelastung durch Schadstoffe in jedem Fall deutlich sinken, weil Kraftwerke im Gegensatz zu Schiffen Filter über Abgasfilter verfügen.

Eine landseitige Stromversorgung ist allerdings erst in wenigen Häfen auf der Welt möglich, darunter auch Lübeck als erstem Hafen Deutschlands. Um eine landseitige Stromversorgung zu ermöglichen, ist die Umrüstung der Häfen bzw. der einzelnen Liegeplätze wie auch der Schiffe nötig. Dabei gibt es eine Reihe von technischen Problemen, die zwar nicht unüberwindbar, aber doch einen erheblichen Aufwand bedeuten. So müssen neben den Stromanschlüssen an den Liegeplätzen neue, leistungsstarke Stromleitungen gebaut werden. Kreuzfahrtschiffe und Kühlschiffe können bis zu 10 MW verbrauchen. Das sind Mengen, die über die vorhandenen Stromleitungen nicht transportiert werden können. Zudem schwanken von Schiff zu Schiff und von Hafen zu Hafen die Stromsysteme (Frequenzen / Spannungen), so dass Stromumwandler/Transformatoren eingebaut werden müssen. Immerhin hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO, International Maritime Organisation) erkannt, dass eine internationale technische Vereinheitlichung der Stromversorgung von Schiffen in Häfen sinnvoll wäre. Dazu gibt es eine Arbeitsgruppe, deren Ergebnisse vor einem verbindlichen Beschluss aber noch abgewartet werden.

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Außerdem lassen sich nach Angaben der EU nur 58% der unter der Flagge eines EU-Staates fahrenden Großschiffe (nur die wurden betrachtet) überhaupt umrüsten. Diskutiert wird die Entwicklung einheitlicher Stromanschlüsse in allen Schiffen. Dies in der weltweiten Schiffsflotte umzusetzen und vor allem alle bestehenden Schiffe umzurüsten, dürfte aber eher Jahrzehnte als nur Jahre dauern. Für regionale Flotten und insbesondere Schiffe auf festen Routen sowie im Rahmen der EU machen solche Vereinbarung aber durchaus Sinn. Das von der EU geförderte Projekt im Lübecker Hafen hat sich die Entwicklung eines solchen Standards auf die Fahnen geschrieben und dabei schon andere Hafenstädte und Reedereien an Bord geholt.

Die EU geht in ihrer Empfehlung wegen der hohen technischen Anforderungen von Kosten pro Liegeplatz zwischen 600.000 und 1,2 Millionen Euro und pro Schiff (bei Neubauten deutlich günstiger als bei der Nachrüstung) von 60.000 bis 300.000 Euro aus. Die Umrüstung aller Häfen und aller geeigneten Schiffe würde pro Jahr etwa 160 Millionen Euro kosten. Da es bei den derzeitigen Preisen für Schiffsdiesel einerseits und Strom andererseits die landseitige Stromversorgung (abhängig von den lokalen Preisen) für die Reeder keinen (großen) Kostenvorteil hat, lassen sich die nötigen Investitionen nicht durch Einsparungen wieder hereinholen und unterblieben bis auf wenige Ausnahmen bislang.

Unsere Vorschläge

Eine theoretisch und technisch einfache Lösung wäre es, wenn international ein deutliches Absenken der Grenzwerte für den zulässigen Schwefelgehalt bei Schiffstreibstoffen vereinbart werden würde, wodurch zumindest die Schwefeloxid- und die Feinstaubbelastung erheblich reduziert werden könnten. Da dies leider nur theoretisch einfach ist und sich praktisch bei mehr als Hundert zur See fahrenden Nationen politisch als sehr kompliziert und äußerst langwierig erweisen dürfte (weswegen das Absenken des Grenzwertes in Nord- und Ostsee bereits als Erfolg anzusehen ist), sollten zum Absenken der Emissionen auf See entsprechende Technologien sowohl in der weiteren Entwicklung als auch in der Anwendung von der EU gefördert werden.

Ebenfalls gefördert werden sollte die Umrüstung von Schiffen für die Nutzung landseitiger Stromanschlüsse. Da dies bei Neubauten wesentlich kostengünstiger ist, sollte dies bei den ohnehin gewährten Beihilfen zwingend vorgeschrieben werden. Wegen der hohen Kosten sollte auch die Einrichtung der landseitigen Stromversorgung in den Häfen zumindest anteilig gefördert werden. Zudem sollten Häfen – wie es in Schweden bereits seit 1998 (und bei Flughäfen in der Regel auch) der Fall ist – ihre Hafengebühren nach den Schiffsemissionen differenzieren, um für die Reeder einen finanziellen Anreiz zur Umrüstung der Schiffe zu geben. Als nationale Maßnahme schlagen wir als weiteren finanziellen Anreiz eine Befreiung von der Stromsteuer oder zumindest eine Ermäßigung der landseitigen Stromversorgung von Schiffen vor (Ergänzung § 9 Abs. 5 Stromsteuergesetz, dort ist bislang nur geregelt, dass der auf Schiffen erzeugte und dort verbrauchte Strom befreit ist), wobei es bereits heute teilweise so ist, dass der Landstrom günstiger ist als die Stromerzeugung an Bord.

Lutz Heilmann
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