Hintergrund: Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes 2021 Freie Fahrt für UBER & Co.?

Dieses Gesetzesvorhaben ist eines der wichtigsten und umstrittensten der ganzen Legislaturperiode. Das zeigt sich auch daran, dass heute im Bundestag neben dem Gesetz über weitere sechs Anträge abgestimmt wurde und dazu im Ausschuss vor zwei Tagen ebenfalls sechs Anträge von den Fraktionen abgestimmt wurden (> Übersicht über die Anträge der Opposition einschließlich Bewertung, pdf).

Leider wird die Gesetzesvorlage der Aufgabe die neuen Mobilitätsdienstleistungen endlich vernünftig zu regeln nicht gerecht. Es wird ein wenig hier und ein wenig da herumgedoktert. Und es werden zwei neue Kategorien eingeführt, aber es erfolgt keine klare Entscheidung für ein Modell für den Verkehr der Zukunft. Hauptkritik und Sorge ist, dass durch unregulierte Flotten privater Betreiber es zu deutlich mehr Verkehr in den Städten kommt, und dass Taxen und der ÖPNV unter die Räder kommen. Es gibt diverse Untersuchungen die zeigen, dass die unregulierte Einführung dieser Dienste zu MEHR Verkehr in den Städten geführt haben. Und dass die Menschen, die UBER & Co. nutzen, nur zu 20% vom privaten Pkw umgestiegen sind, 60% hingegen aus dem Umweltverbund.

Deswegen haben wir uns dafür eingesetzt, dass die neuen Verkehrsangebote nur unter öffentlicher Regie angeboten werden. Die können durchaus von privaten Betreibern sein, aber sie sollten zwingend allesamt genehmigungspflichtig sein und man könnte das auch mit Konzessionen lösen, die Firma X für das zuvor angebotene Bediengebiet Y hat. Die Unternehmen sollen ruhig das tun, was sie am besten können, Fahrten bündeln und dafür die optimale Route finden. Aber nicht in Konkurrenz zu Taxen und dem ÖPNV, nicht in den Innenstädten, die wir autofreier machen wollen, sondern als sinnvolle Ergänzung zu Randzeiten, in Randlagen der Städte, und vor allem in dünner besiedelten Gebieten, wo sich Bahnen und große Busse nicht lohnen. Wir brauchen ein öffentliches Basisangebot, das sich ALLE Menschen leisten können. Der Ansatz des Gesetzes, die für den Regionalisierungsmittel auch für Taxi-Angebote im ländlichen Raum nutzen zu können, ist der richtige Weg und ein Lichtblick dieses Gesetzes.

Dieses Gesetz ist – mal wieder – ein entschiedenes "ja, aber", wie wir es von der SPD leider schon kennen. Auf der einen Seite wird ein Rechtsrahmen für neue Mobilitätsangebote unter dem Dach der öffentlichen Hand als Teil des ÖPNV eingeführt – der Linienbedarfsverkehr – und auf der anderen Seite eine Kategorie für die private Konkurrenz dazu – der gebündelte Bedarfsverkehr. Soll der Markt entscheiden, sagt sich wohl die Koalition. Wir wollen keinen Wettbewerb im Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge, keinen Wettbewerb zwischen öffentlicher Daseinsvorsorge und privaten Wettbewerben. Leider wird das in immer mehr Bereichen gesellschaftliche Realität.

Nun hat die Regierung, hat die Koalition den bisherigen Wildwuchs bei neuen Mobilitätsdienstleistungen durch UBER, MOIA und Co., der sich bisher auf rechtliche Nischen stützte, gesetzlich legitimiert. Für beide neuen Kategorien werden Rechte und Pflichten im Gesetz definiert, die aber unterschiedlich sind. Weil die Regelungen für den privaten gebündelten Bedarfsverkehr einigen Anbietern und Wettbewerbsfreunden aber immer noch zu streng erschienen, wurde allseits eine „Flucht in den Mietwagenmarkt“ befürchtet, der nämlich weiterhin weitgehend unreguliert bleiben sollte – und auf den sich UBER stützt.

Die Wettbewerbsbedingungen sind nicht gerecht, insbesondere ist Sozialdumping als Wettbewerbsvorteil der privaten Anbieter möglich - das darf nicht sein!

Kurzer „historischer“ Abriss

Der Wildwuchs vor allem durch UBER, dass durch mehrere Gerichtsverfahren sein Geschäftsmodell mehrmals einstellen und neu und anders wieder auflegte, war bereits vor der Bundestagswahl 2017 klar, dass hier eine klare Regulierung fehlt. Im Koalitionsvertrag dann haben sich Union und SPD auf den folgenden Passus geeinigt (Zeilen 5703ff):

„Wir werden das Personenbeförderungsrecht modernisieren und die Rahmenbedingungen für den öffentlichen Verkehr und neue Bedienformen im Bereich geteilter Nutzungen (Ride Pooling) an die sich ändernden Mobilitätsbedürfnisse der Menschen und neue technischen Entwicklungen anpassen. Neue plattformbasierte digitale Mobilitätsangebote brauchen eine rechtssichere Grundlage für ihre Zulassung. Dabei achten wir darauf, dass ein fairer Ausgleich (level playing field) zwischen den unterschiedlichen Beförderungsformen gewahrt bleibt. Kommunen müssen entsprechende Steuerungsmöglichkeiten erhalten. Gute soziale Rahmenbedingungen zum Schutz der Beschäftigten sind für uns dabei zentrale Voraussetzung. Sowohl der Taxi- wie auch der Mietwagenbetrieb soll von regulatorischen Entlastungen profitieren.“

Anfang 2019 sickerten dann Eckpunkt des BMVI dazu durch (Beschlussvorschlag > verkehrsministerkonferenz.de), die vor allem die Taxi-Branche in großen Aufruhr versetzte, weil sie einseitig die Mietwagen begünstigten. Unter Mietwagen ist hier nicht das zu verstehen, was sich der ein oder andere am Wochenende oder im Urlaub ausleiht, sondern UBER nutzt die rechtlichen Schlupflöcher und bietet Mietwagenverkehre mit Fahrer an. Ursprünglich war dies eine Sonderkategorie für z.B. Prominente, die sich fahren lassen wollen. Als reguläres, regelmäßiges Verkehrsangebot war diese Kategorie nie gedacht. Anders als Taxen gilt für Mietwagen eine Rückkehrpflicht – dies ist das wesentliche Unterscheidungsmerkmal von Taxen und Mietwagen – und eben diese wollte das BMVI komplett abschaffen. Vorgeschoben wird hierfür gerne das ökologische Argument, „warum denn leer zurückfahren?“, aber das Beharren auf der Rückkehrpflicht dient dazu zu verhindern, dass aus Mietwagen taxiähnliche Verkehre werden, wie sie UBER nun einmal anbietet. Nach den großen Protesten aus der Taxi-Branche – auch wir brachten damals unseren 1. Antrag „Taxigewerbe schützen“ ein! (Detail - Fraktion DIE LINKE. im Bundestag > linksfraktion.de) -  änderte das BMVI seine Strategie und berief im Frühjahr 2019 eine Findungskommission ein. An dieser waren auch einige Bundesländer beteiligt und auch zwei Mitglieder der Opposition, wobei die taktisch durchaus geschickte Lösung darin bestand, die beiden Vorsitzenden, den Grünen Cem Özdemir und seine Stellvertreterin Daniela Kluckert von der FDP zu benennen, wodurch man uns (und die AfD) draußen halten konnte. Formal beschlossen wurden deren Eckpunkte dann am 19.6.2020 (eckpunktepapier-personenbefoerderungsrecht.pdf > bmvi.de), wobei es gerüchteweise hieß, dass diese aus dem BMVI gekommen waren und weder Koalition und erst recht nicht Opposition da noch eine Mitsprache hatten, sondern es eher hieß „friss oder stirb“.

Am 3.11.2020 dann schickte das BMVI den sog. Referentenentwurf des Gesetzes an die Verbände, zu der zahlreiche Stellungnahmen eingingen: BMVI - Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts. Dennoch wenig verändert beschloss das Kabinett den Gesetzentwurf am 16.12.2020. Der Bundesrat behandelte diesen am 12.2. in 1. Lesung. Um das Verfahren zu beschleunigen, brachten die Koalitionsfraktionen den Entwurf in identischer Fassung bereits am 29. Januar 2021 in den Bundestag ein, so dass dieser parallel in Bundestag und Bundesrat beraten werden konnte. Wir (Keine Schlupflöcher für Uber & Co – Mietwagen wirksam regulieren) und die FDP legten jeweils sich auf den Gesetzentwurf beziehende Anträge dazu.

Rede Andreas Wagner zur 1. Lesung (als Video: Wagner, Andreas Die Linke (bundestag.de), zum Nachlesen: Andreas Wagner: Statt freier Fahrt für Uber & Co - Taxigewerbe schützen und ÖPNV ausbauen - Fraktion DIE LINKE. im Bundestag > linksfraktion.de)

In der Anhörung des Verkehrsausschuss am 22.2 Februar ging es vor allem darum , inwieweit die beiden neuen und die bestehenden Verkehrskategorien - Taxen, Mietwagen, ÖPNV - untereinander ausreichend klar abgegrenzt sind, und ob die jeweils verschiedenen Rechte und Pflichten fair und ausgewogen sind. Hierzu gab es - wenig überraschend - erheblich unterschiedliche Auffassungen. Hier ist eine ausführliche Darstellung der vor der Anhörung eingereichten Stellungnahmen zu finden, die z.T. eine Bewertung enthält und welche von den Forderungen durch den Änderungsantrag adressiert wurden.

Die Beschlussfassung im Verkehrsausschuss mit dem umfangreichen Änderungsantrag der Koalition erfolgte am 3. März und am 5. März die abschließende Beratung im Plenum.

Rede Sabine Leidig zur 2./3. Lesung (als Video: Leidig, Sabine Die Linke > bundestag.de, zum Nachlesen: Sabine Leidig: Wir wollen öffentliche Mobilität und Sozialstandards für alle garantieren. - Fraktion DIE LINKE. im Bundestag > linksfraktion.de)

Rede Thomas Lutze zur 2./3. Lesung (als Video: Lutze, Thomas Die Linke > bundestag.de, zum Nachlesen: Thomas Lutze: Taxigewerbe schützen – Uber und Co. regulieren - Fraktion DIE LINKE. im Bundestag > linksfraktion.de)

Der Bundesrat wird am 26. März abschließend das Gesetz beschließen.

Grüne auf Abwegen

Obwohl die Grünen in der 1. Lesung im Bundesrat noch halbwegs mit dem Vermittlungsausschuss gedroht hatten, wird es nun keinen Aufstand der Grünen mehr geben – sie haben dem geänderten Gesetz im Bundestag zugestimmt, was mich ziemlich verwundert. Ja, durch den Änderungsantrag hat sich etwas verbessert.

Aber vielleicht gibt es auch eine erheblich unterschiedliche Einschätzung zum RidePooling, jedenfalls erblickte kurz vor Weihnachten ein wahrlich unsäglicher Antrag der Grünen (Drucksache 19/25007) das Licht der Welt, in dem Sharing – egal welches, also CarSharing oder RideSharing – fast als Allheilmittel gepriesen wird, jedenfalls ausschließlich von Chancen und fördern und bevorrechtigen und subventionieren die Rede ist – dass ich meinem Kollegen von den Grünen sagte, dass das womöglich der erste Antrag seit langem ist, den wir ablehnen werden. Und bei dieser Jubelmeldung "Ein Meilenstein für die multimodale Verkehrswende: Grüne im Bundestag" (gruene-bundestag.de) wird mir fast schlecht. Aber vielleicht will grün ja nur Regierungsfähigkeit demonstrieren. Nur eine Fraktion, die in der Regierung (OK, fast) jeden Mist mitmacht, haben wir schon, die nennt sich SPD.

Die konkrete Kritik am Gesetz

Der Gesetzentwurf beschränkte sich fast ausschließlich auf die neuen Mobilitätsdienstleistungen, es erfolgte darüber hinaus lediglich einige rechtliche Klarstellung und immerhin erfreulicherweise die Einführung einer Sanktion für das Missachten der Pflicht zum Anbieten von zwei barrierefreien Stellplätzen in Fernbusse.

Die Hauptänderungen aber bestanden darin, die beiden neuen Kategorien einzuführen, Plattformen zur digitalen Vermittlung rechtlich zu definieren und die jeweiligen Rechte und Pflichte vorzugeben. Bei Taxen und Mietwagen gab es nur kleiner Anpassungen: Abschaffung der Ortskundeprüfung für Taxifahrer*innen und bei Mietwagen neue Möglichkeiten weitere Betriebssitze auszuweisen, wodurch die Rückkehrpflicht abgemildert würde sowie die Möglichkeit zur Einführung einer Preisuntergrenze für Mietwagenverkehre.

Einige Kritikpunkte wurden durch den Änderungsantrag der Koalition, der zumindest in die richtige Richtung weist, abgeschwächt, ich nenne diese Punkte jeweils.

Der Gesetzentwurf findet sich hier: 19/26175 - Gesetzentwurf: Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts - 26.01.2021 (bundestag.de)), der Änderungsantrag der Koalition hier (ab S. 5):  1927288.pdf (bundestag.de).

Die Bestimmungen zum Linienbedarfsverkehr als Teil des ÖPNV wurden eigentlich von allen als unkritisch angesehen. Umstritten sind die Regelungen für den gebündelten Bedarfsverkehr – und die weitgehend fehlenden Regelungsmöglichkeiten für Plattformen wie UBER und Mietwagen – wobei interessanterweise MOIA, die wohl unter das Dach des gebündelten Bedarfsverkehrs schlüpfen wollen sich vehement dafür aussprach, dass nur sie, aber nicht die Mietwagen, Verkehre bündeln dürften, so dass UBER als Mietwagen Taxi-ähnlich bliebe.

1. Alles bleibt an den Kommunen hängen, alles kann, nichts muss

Konkrete bundesweite Vorgaben enthält der Gesetzentwurf nicht. Er stellt alles in das Ermessen der Kommunen, die Genehmigungsbehörde „kann“ die Genehmigung versagen (§ 13 Abs. 5), „wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden“, während es an anderen Stellen im Gesetz heißt, sie „ist“ zu versagen. Hierdurch wird der Rechtfertigungsaufwand höher, die Anforderungen an den Nachweis, dass öffentliche Verkehrsinteressen, also der ÖPNV, beeinträchtigt werden – auch ggfs. vor Gericht, wenn ein Unternehmen gegen eine versagte Genehmigung klagt. Es wird die Absicht des Gesetzgebers deutlich, sie eher zuzulassen, zu fördern. Durch den Änderungsantrag wurde die Versagungsgründe für Taxen und den gebündelten Bedarfsverkehr auf die Barrierefreiheit der Fahrzeuge und die Nicht-Einhaltung der Anforderung an Emissionsvorgaben ausgeweitet, was natürlich positiv ist – für Mietwagen gelten nur die Emissionsvorgaben, die Barrierefreiheit hingegen kommt nicht zum Tragen, wieso auch immer.

Konkret lautet der Paragraph 50 Abs. 4, der die Auflagen für den gebündelten Bedarfsverkehr enthält in der durch den Änderungsantrag geänderten Fassung nun:

„Die Genehmigungsbehörde kann zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen Einzelheiten zur Rückkehrpflicht und weitere Anforderungen an den gebündelten Bedarfsverkehr in Bezug auf die Festsetzung von Bündelungsquoten regeln. Es können Regelungen getroffen werden über

  1. die Pflicht zur unverzüglichen Rückkehr zum Betriebssitz oder zu einem anderen Abstellort,
  2. die Anforderungen an den Abstellort sowie
  3. eine zu erreichende Bündelungsquote außerhalb des Stadt- und Vorortverkehrs.
  4. Vorgaben zur Barrierefreiheit sowie
  5. Emissionsstandards von Fahrzeugen und den Einsatz lokal emissionsfreier Fahrzeuge.

Die Genehmigungsbehörde kann unter den Voraussetzungen des Satzes 1 darüber hinaus Vorgaben zu Sozialstandards, wie zum Beispiel Regelungen zu Arbeitszeiten, Entlohnung und Pausen, im gebündelten Bedarfsverkehr festlegen.“

Das Gesetz sieht somit vielfältige kommunale Regulationsmöglichkeiten vor, es sind aber keine konkreten Sanktionen bei Verstößen vorgesehen. Mira Ball, ver.di, sagte dazu in der Anhörung, bezogen auf die Sozialstandards:

„(E)s muss bis zum Genehmigungsentzug gehen. Also es muss wirklich wehtun, denn sonst ist es am Ende einfach ökonomisch gesehen doch ein Geschäft, sich nicht daran zu halten. Ein weiterer Vorschlag (…) ist, dass derjenige, der eigentlich besonders geschädigt ist – der Arbeitnehmer, die Arbeitnehmerin – muss natürlich rückwirkend entschädigt werden. Wenn ich so eine Regelung habe (…) dann lohnt sich auch der Verstoß nicht mehr. Denn dann ist klar: Irgendwann werde ich doch zur Kasse gebeten für das, was ich nicht gezahlt habe.“

Das Gesetz bietet damit zwar eine Handhabe, diese Verkehre zu regulieren, und die Datenbereitstellung – einer der Hauptkritikpunkte in der Anhörung (wie soll ich etwas kontrollieren, wenn ich die Daten nicht kriege) scheint durch den Änderungsantrag nun besser geworden zu sein. Die Anforderungen an Kontrollen würden mit dem Gesetzentwurf noch steigen, womit sich die Frage stellt, wie das erforderliche zusätzliche Personal ohne zusätzliche Einnahmen finanziert werden soll. Zudem drohen in Folge vieler offener Rechtsfragen zahlreiche Rechtsstreitigkeiten. Insbesondere kleinere Kommunen könnten damit überfordert sein.

Interessant ist nun die Pooling- oder Bündelungsquote, die „in einem bestimmten Zeitraum innerhalb des Gebietes zu erreichen ist (…). Grundlage für die Berechnung der Bündelungsquote ist die Beförderungsleistung im Verhältnis der zurückgelegten Personenkilometer zu den zurückgelegten Fahrzeugkilometern. Der Aufgabenträger führt zur Feststellung der Auswirkungen der Bündelungsquote auf die öffentlichen Verkehrsinteressen und die Umweltverträglichkeit ein Monitoring durch.“ (§ 50 Abs. 3).

Vor allem hierfür sind die Behörden auf die Datenbereitstellung angewiesen. Aber es zeigt eben auch, dass hier ein gigantischer Aufwand betrieben wird um zu schauen, ob diese Verkehre für den Klimaschutz überhaupt etwas bringen. Wie eingangs geschrieben, bisher haben diese Angebote zu MEHR Verkehr geführt, nicht zu weniger. Und sie gingen zu Lasten des ÖPNV und vor allem der Taxen, die es in einigen US-Städten schon gar nicht mehr gibt, weil UBER & Lyft sie verdrängt haben. Klar ist nun, dass die Bündelungsquote nach der Berechnungsmethode mindestens bei 1 liegen müsste, sonst würden ja mehr Fahrzeugkilometer zurückgelegt als Personenkilometer. Aber: in privaten Pkw sitzen durchschnittlich 1,4 Personen, da müsste man also eigentlich mindestens 1,5 vorgeben, damit es wenigstens ETWAS besser als ein privater Pkw ist. Aber ich bin mir sicher, dass wird nicht geschehen. Aber dies bleibt eine sehr spannende Frage, die es zu beobachten gilt. Und immerhin gibt es überhaupt diese Möglichkeit, das ist durchaus zu begrüßen, WENN man schon privates RidePooling einführt.

Vor allem setzt die Anwendung dieser Möglichkeiten, Auflagen zu machen, den politischen Willen der Kommune voraus, diese Verkehre zu regulieren. Ich stelle mir dann oft eine ärmere Kommune mit irgendwas zwischen 100.000 und 250.000 Einwohnern vor. Eines Tages kommt die Firma X und bietet den angesichts der Finanzknappheit verzweifelten Oberen an, ihnen da ein tolles Angebot hinzustellen, und das kostet sie gar nichts. Sie sollen nur bitte, bitte nicht so strenge Auflagen machen. Und dann kann man Schritt für Schritt den ÖPNV langsam aber sicher zurückfahren und spart sogar noch Geld ein. Vermutlich gibt es dann vorher noch Geheimabsprachen, welche Linie wann eingestellt wird.

2. Sozialstandards unzureichend gesichert

Eine kleine Verbesserung bedeutet die Ergänzung zu den Sozialstandards für den gebündelten Bedarfsverkehr. Die Unbestimmtheit des Begriffs wurde in der Anhörung kritisiert, dass nicht klar sei, was darunter zu erstehen sei, was Rechtsstreitigkeiten zur Folge haben könnte. Die konkrete Nennung von „Arbeitszeiten, Entlohnung und Pausen“ stellt nun klar, dass die genannten Aspekte eindeutig vorgegeben werden können. Ver.di begrüßt dies (nach der umfassenden Kritik zuvor aus meiner Sicht ein wenig zu positiv): ver.di – Personenbeförderungsgesetz: Einführung von Sozialstandards positiv. Sanktionsbewehrt sind diese aber weiterhin nicht, und die Gefahr ist eben, dass hier Verstöße bewusst durchgeführt werden, wenn die einzige Strafe darin besteht, dass man aufgefordert wird, den Verstoß abzustellen.

Mit der Möglichkeit der Ausweitung auf Mietwagenverkehre (s.u.) besteht nun zumindest ein kleines Einfallstor für Sozialstandards in dem diesbezüglich bisher völlig unreguliertem Bereich – das war ja eben (aus Unternehmenssicht) der große Vorteil dieser Kategorie, dass man (schein-)selbständige Fahrer*innen beschäftigen kann. Aber auch das ist ein „kann“, dass erst dann greift, wenn das Kind schon halb in den Brunnen gefallen ist (s.u.).

Entlarvend ist, dass die Koalition noch eine Entschließung gefasst hat, in der vom Verkehrs- und Arbeitsministerium ein “Rechtsgutachten zur Untersuchung der Regelungen zur Absicherung von Sozialstandards im Mobilitätsgewerbe (…das) insbesondere die neue Verkehrsform „gebündelter Bedarfsverkehr“ und die eigenwirtschaftlichen Verkehre im ÖPNV umfassen“ gefordert wird– ohne Zeitangabe übrigens. Das ist zwar besser als GAR NICHTS in Bezug auf die sozialen Standards, aber man hätte sie gleich vorgeben sollen. Hier wird das Problem einfach nur vertagt und der Wildwuchs und das Sozialdumping erst mal zugelassen bzw. weiter erlaubt, anstatt gleich strengere Vorgaben zu machen. Wenn du nicht mehr weiterweißt – gründe einen Arbeitskreis …

3. Koalitionsvertrag zu Sozialstandards wird nicht mehr umgesetzt

Nach jahrelangem Streit gab es einen Kompromiss, den auch ver.di letztlich tragen konnte, wie man das Thema Sozialdumping im eigenwirtschaftlichen ÖPNV einführen könnte. Diese fand Eingang in den Koalitionsvertrag. Die Koalition konnte sich aber letztlich nicht konkret einigen und lies das Thema bei der Novellierung außen vor. Das betrifft zwei konkrete Passagen des Koalitionsvertrages:

Im Personenbeförderungsgesetz werden wir klarstellen, dass über die Nahverkehrspläne soziale Standards zum Schutz der Beschäftigten sowie qualitative und ökologische Standards auch für eigenwirtschaftliche Verkehre gelten. (S. 121, Z 5723ff)

Wir werden die gesetzlichen Regelungen zum Vergaberecht so anpassen, dass die Landkreise und Kommunen die Weiterbeschäftigung der bisherigen Beschäftigten beim Leistungsübergang im ÖPNV auf andere Betreiber zu den bestehenden Arbeits- und Sozialbedingungen vorschreiben können. (S. 79, Z. 3632)

4. Mietwagenmarkt bleibt weitgehend unreguliert

Mit der Möglichkeit, weitere Betriebssitze (mit 15 km Abstand) zu erlauben wird die Rückkehrpflicht weiter ausgehöhlt. Zudem ist die Rückkehrpflicht zum Betriebssitz schwer zu kontrollieren und im digitalen Zeitalter auch kein wirkliches Hemmnis mehr. Zudem sind die bestehenden Vorteile für Taxen, wie die Annahme von Aufträgen aus dem sog. Wink- und Wartemarkt, angesichts des in manchen Städten übergroßen Marktanteiles app-basierter Angebote, dem „digitalen Winken“, für Taxen kein Garant des Überlebens mehr. Deswegen haben wir in Übereinstimmung mit den kommunalen Spitzenverbänden, dem VDV, dem Taxiverband und ver.di als zweite Option gefordert, dass eine Vorausbuchungsfrist angeordnet werden kann. Dass also diese Mietwagen nicht von einem Auftrag zum nächsten fahren können, nicht spontan Kunden aufnehmen können – angeblich gerade auf dem Rückweg zum Betriebssitz. Herr Kollar vom Taxi- und Mietwagenverband brachte es in der Anhörung gut auf den Punkt: In vielen Gebieten braucht man weder Rückkehrpflicht noch Vorausbuchungsfrist, in anderen Gebieten, vor allem in den Städten, braucht man beides. Positiv ist, dass (für den gebündelten Bedarfsverkehr sogar ein „muss“) Mindesttarife vorgegeben werden können, damit der preisliche Abstand zum ÖPNV gewahrt werden kann. Aber auch hierfür ist dann ein Nachweis erforderlich, dass die notwendig ist, es kann gerichtlich angefochten werden.

Die Koalition hat sich nun überraschend für einen ganz anderen Weg entschieden, sozusagen eine Notbremse eingebaut: Mietwagen können dem gebündelten Bedarfsverkehr gleichgestellt werden, WENN sie in Städten ab 100.000 Einwohnern bei taxiähnlichen Diensten sie einen Marktanteil von mehr als 25 % haben. Konkret können dann die bestehenden kommunalen Regelungen des gebündelten Bedarfsverkehrs auf die Mietwagen übertragen werden. Damit würden dann auch, so weit erlassen, Barrierefreiheit und soziale Standards und eine Bündelungsquote für sie gelten, obwohl dieses alles im Gesetz ansonsten für Mietwagen nicht vorgesehen ist. Und eine Bündelungsquote für Mietwagen, die eigentlich gar kein RidePooling machen, verwundert etwas, weil das Bündeln von Fahrten durch private Anbieter eigentlich dem gebündelten Bedarfsverkehre vorbehalten ist – worauf MOIA in der Anhörung auch gedrängt hat, damit Mietwagen eben andere Verkehre anbieten. Hier werden die Kategorien also vermischt, statt sie klar abzugrenzen, was das ursprüngliche Anliegen des Gesetzes war.

Damit gibt es zumindest eine gewisse Handhabe gegen diese Dienste, die Chance die Flucht in den Mietwagenmarkt etwas zu begrenzen. Allerdings erst, wenn diese einen gewissen Marktanteil erlangt haben. Dazu muss man also viele Daten haben, die Auswertung dauert und ist sicher verzögert, und dann liegt der Marktanteil vielleicht schon bei 50% - und wer hat dann den Mut, den Bürger*innen, die ja die Kund*innen sind zu sagen, nix, da, das wird jetzt im Zweifelsfall reguliert und evtl. von den Betreibern dann eingestellt? Die Bedingung, dass das Konkurrenz-Angebot zu Taxen und dem gebündelten Bedarfsverkehr erst Erfolg haben muss, bevor man es regulieren kann, überzeugt deswegen überhaupt nicht.

5. Plattformen sind nicht genehmigungspflichtig

In vielen Stellungnahmen wurde gefordert, dass die Plattformen selber genehmigungspflichtig werden müssen. UBER ist eine Plattform und befördert die Fahrgäste nicht selber – das sind alles selbstständige Fahrer*innen ….. – hier tobten bereits viele Rechtsstreitigkeiten. Der Änderungsantrag der Koalition hat zwar dankenswerterweise den Vorschlag des Bundesrates aufgegriffen, dieser definiert Plattformen aber zunächst nur eindeutig. Auf eine konkrete Frage im Verkehrsausschuss, ob dadurch eine Genehmigungspflicht von Plattformer entstünde antwortete das Fachreferat des Ministeriums, dass dies dann so sein, wenn die Plattform dem Beförderer gleichgestellt sei. Wenn sie nur vermittelt, dann nicht, aber sie unterliegt der Datenbereitstellungspflicht. Verstanden? Gilt das nun für UBER, für Taxizentralen? Ich verstehe es nicht, und vermutlich wird das die Gerichte auch bald beschäftigen, was nicht der Sinn eines Gesetzgebungsverfahrens ist, das man nachher noch weniger weiß als vorher.

Einige Überlegungen dazu: Um genehmigungspflichtig zu sein, muss der Vermittler also maßgeblichen Einfluss auf die Beförderung nehmen. Das könnte bei Mietwagen die Vorgabe von Preisen oder die Anweisung zur Fahrgastaufnahme sein. Damit wäre Uber genehmigungspflichtig. Taxenzentralen sind es möglicherweise nicht, wenn die Fahrer unabhängiger sind und die Zentrale die Preise nicht macht. Fraglich, ob die Sperrung von Fahrern bei Nicht-Annahmen oder anderem unerwünschten Verhalten auch maßgeblicher Einfluss wäre.

6. Barrierefreiheit nicht gewährleistet

Bei der mit dem Gesetz geforderten Barrierefreiheit gibt es einige Defizite. Zum einen ist dies lediglich eine "Kann"-Bestimmung, die auch nur für Taxen und den gebündelten Bedarfsverkehr gelten soll, aber nicht für Mietwagen (beim Linienbedarfsverkehr ist davon auszugehen, dass dieser als Teil des ÖPNV ohnehin barrierefrei zu sein hat!). Diese ist zudem nicht ausreichend definiert, so dass nicht gewährleistet ist, ob ALLE behinderten Menschen die Fahrzeuge auch nutzen können. Noch wichtiger aber ist, dass auch die digitalen Bestellungs-, Buchungs- und Bezahlvorgänge barrierefrei sein müssten, dass Gesetz regelt aber nur den reinen Transport. 5% barrierefreier Fahrzeuge werden als ausreichend angesehen, dies sollte aber bereits ab 10 Fahrzeugen, nicht erst ab 20 gelten, denn 85% der Taxiunternehmen haben nur maximal 3 Fahrzeuge. Dies könnte im ländlichen Raum dazu führen, dass es oftmals gar keine barrierefreien Fahrzeuge gäbe. Deswegen ist eine allgemeine Vorgabe, dass solche Fahrzeuge vorhanden sein müssen, besser, wie wir sie in unserem Antrag vorgeschlagen haben. Hier hat sich durch den Änderungsantrag leider nichts geändert, lediglich kann nun eine Genehmigung versagt werden, wenn die Fahrzeuge nicht barrierefrei sind.

 

 


Siehe zum Thema auch:

> Beitrag von Andreas Wagner, MdB

> Rede von Sabine Leidig zur 2. Lesung des Antrags am 5.3. 2021 (mit Text hier)

> Rede von Andreas Wagner zur 1. Lesung des Antrags am 29.1. 2021

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