Fragen zur Bundestagswahl: DIE LINKE antwortet dem Verkehrsclub Deutschland

WPS VCDDer Verkehrsclub Deutschland (VCD) stellte den Parteien vor der Bundestagswahl Fragen zur Verkehrspolitik. Die Antworten der Partei DIE LINKE zu den zehn Kernforderungen des VCD veröffentlichen wir hier. Es geht um Gesundheit, Luftqualität, Abgasskandal, Klimaschutz, Luft-, Schienen-, Güter- und Radverkehr, den ÖPNV, Mobilitätsbildung, Sicherheit sowie gleichberechtigte Mobilität für alle Bürgerinnen und Bürger und eine ökologische Steuerreform.
Sehr viele dieser Wahlprüfsteine - sortierbar nach Fachgebieten - finden sich auf der Homepage der Partei DIE LINKE.

 

Fragen des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), Antworten der Partei DIE LINKE

Frage: Die Gesundheit der Menschen gehört in den Mittelpunkt: Die Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte verlangt, dass diese auch kontrolliert und durchgesetzt werden. Die Städte brauchen Instrumente für die Verbesserung der Luftqualität – dazu gehört die Blaue Plakette mit strengen Vorgaben. Der Abgasskandal muss rückhaltlos aufgeklärt werden, Betrügereien sind zu bestrafen. Alle Menschen haben ein Recht auf saubere Luft, Autokäufer auf ehrliche Verbrauchs- und Emissionsangaben.

Antwort: Auch für uns gehört die Gesundheit der Menschen in den Mittelpunkt der Verkehrspolitik. Wir befürworten daher Umweltzonen als ein geeignetes Instrument, die Innenstädte lebenswerter zu machen. Dabei ist zu betonen: es geht nicht um Fahrverbote, sondern darum, dass die Luft sauberer wird! Wir setzen uns dafür ein, dass es einen ausreichenden zeitlichen Vorlauf bei der Einrichtung von Umweltzonen gibt, damit sich die Autofahrerinnen und Autofahrer darauf einstellen können. Und wir halten es für erforderlich, gerade um Fahrzeuge nicht zu entwerten, „nutzlos zu machen“, dass bestehende Fahrzeuge nachgerüstet werden, so wie es bei den Dieselpartikelfiltern möglich war. Bei bereits zugelassenen Dieselfahrzeugen der Klassen EUR 6, die nach wie vor die Grenzwerte im Realbetrieb um das bis zu 14-fache übersteigen, halten wir für geboten, dass die Hersteller die Umrüstung zur Einhaltung der Grenzwerte im Realbetrieb auf ihre Kosten zu leisten haben. Es darf nicht sein, dass die Besitzer von Dieselfahrzeugen nun für die Fehler, man könnte auch Betrug sagen, der Hersteller mit Fahrverboten büßen müssen, obwohl sie die Fahrzeuge in gutem Glauben gekauft haben. Die Sachverständigen im Parlamentarischen Untersuchungsausschuss des Bundestags „Abgasskandal“ haben einstimmig ausgesagt, dass der Stand der Technik eine Einhaltung der Grenzwerte und eine Umrüstung hergibt. Dies beweisen auch die in den USA verkauften Fahrzeuge, die dort auch im Realbetrieb wesentlich strengere Grenzwerte einhalten als in Europa. Es sollte eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein, dass die Gesundheit der Menschen und die Umwelt durch Fahrzeuge so wenig wie technologisch möglich belastet wird. Eine Blaue Plakette lediglich an die Genehmigung der Fahrzeuge für die Emissionsklasse EURO 6 zu koppeln, halten wir hingegen für wenig zielführend. Wie der Abgasskandal gezeigt hat, stoßen die meisten Modelle im Alltagsbetrieb ein Mehrfaches des zulässigen Grenzwertes aus. Dies ist bei EURO 6 nicht anders als bei den älteren Emissionsklassen. Eine blaue Plakette muss also unbedingt an das Einhalten der Grenzwerte im Alltagsbetrieb gekoppelt werden, ggf. mit einer gewissen Toleranzmarge. Allerdings verlagert sich die Frage über die Einführung einer Blauen Plakette bzw. Fahrverboten für Dieselfahrzeugen zunehmend von der politischen auf die juristische Ebene. Verantwortlich dafür ist aber wiederum die Politik, die bei den schon seit mindestens 10 Jahren bekannten erheblichen Stickoxid-Grenzwertabweichungen im Realbetrieb um das 5-14-fache jahrelang weggeschaut hat, wie die Ergebnisse der Befragungen im Untersuchungsausschuss zum Abgasskandal belegen.

 

Frage: Der Verkehr muss zum Klimaschutz beitragen: Die Bundesregierung setzt sich auf europäischer Ebene dafür ein, dass die bestehenden CO2-Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge für die Jahre 2025 und 2030 ambitioniert fortgeschrieben und für Lkw eingeführt werden. Jetzt müssen die Weichen gestellt werden, dass ab ca. 2030 nur noch Pkw mit emissionsfreien Antrieben (Elektroautos) neu zugelassen werden. Das Gelingen der Energiewende ist unabdingbare Voraussetzung für einen CO2-neutralen Straßenverkehr.

Antwort: Mit den seit 2013 sogar wieder steigenden CO2-Emissionen des Verkehrssektors lassen sich die beschlossenen Klimaschutzziele nicht erreichen. Es braucht eine Gesamtstrategie für eine konsequente Mobilitätswende: Wir wollen eine flexible, ökologische, barrierefreie und bezahlbare Mobilität für alle Menschen. Wir setzen auf Verkehrsvermeidung, kurze Wege und energiesparende Verkehrsmittel. Statt erzwungener Automobilität, wollen wir unsere Städte als öffentlichen Lebensraum für Alle lebenswerter machen. Wir wollen den Wandel so gestalten, dass Lärm- und Abgasbelastungen und Flächenverbrauch des Verkehrs drastisch gesenkt werden. Dafür sind intelligente, ökologische und für Alle zugängliche Mobilitätssysteme erforderlich. Wir wollen, dass der CO2-Grenzwert für Neuwagen in Europa ab 2025 auf maximal 60 Gramm CO2 pro Kilometer festgelegt wird und die Einhaltung im Alltagsbetrieb streng kontrolliert wird, ebenso wie dies bei NOx zwingend erforderlich ist, wie der Abgasskandal gezeigt hat. Wir begrüßen den Beschluss des Bundesrates, dass ab 2030 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zugelassen werden sollen. Die Kfz-Steuer für neu angeschaffte Fahrzeuge wollen wir vollständig auf ökologische Kriterien umstellen. Im Kfz-Bereich müssen wir mittelfristig zu einer vollständigen Dekarbonisierung der Antriebe kommen, was unserer Auffassung nach im Wesentlichen auf eine Elektrifizierung des individuellen motorisierten Straßenverkehrs hinauslaufen wird, der im Übrigen deutlich reduziert werden muss. Wasserstoff und Brennstoffzelle haben dabei aber ebenfalls eine Chance. Experten gehen davon aus, dass bereits in ca. 5 Jahren E-Autos nicht mehr kosten werden als herkömmlich betriebene Fahrzeuge. Die Kaufprämie für Elektrofahrzeuge, vor allem Pkw, lehnen wir auch deswegen ab. Zudem „streut“ sie viel zu breit und bringt bei lediglich einer halben Stunde täglicher Fahrleistung eines Pkw wenig. Wir wollen den Abbau der steuerlichen Privilegierung für Diesel bei der Mineralölsteuer. Ambitionierte europäische Grenzwerte für den CO2-Ausstoß, aber auch bei den Luftschadstoffen NOx und Partikeln haben wir immer vehement vertreten.

 

Frage: Unsere Umwelt braucht eine Entlastung vom Luftverkehr – weniger Lärm und CO2: Die neue Bundesregierung muss national wirksame Maßnahmen zum Klimaschutz beim Luftverkehr ergreifen, dazu gehört insbesondere der Abbau der Steuerprivilegien. Die kürzlich international beschlossenen Maßnahmen sind unzureichend. Solange die Kerosinbesteuerung welt- und europaweit nicht durchsetzbar ist, muss die Luftverkehrsteuer weiterentwickelt werden. Subventionen für Regionalflughäfen gehören zurückgefahren, Kurzstreckenflüge auf die Schiene verlagert.

Antwort: Wir teilen Ihre Einschätzung uneingeschränkt, dass die bei der ICAO beschlossenen Maßnahmen zum Klimaschutz im Luftverkehr völlig unzureichend sind. Wir wollen eine einheitliche Kerosinsteuer in der EU: Bis dahin soll die Luftverkehrsteuer dahingehend novelliert werden, dass die Verrechnung mit den Einnahmen des Emissionshandels und die Deckelung beider Einnahmen auf 1 Milliarde Euro im Jahr gestrichen wird. Stattdessen sollen die Steuersätze zur Deckung der Einnahmeverluste entsprechend angehoben werden (vgl. Antrag der Fraktion DIE LINKE „Mehrwertsteuerreduktion im Schienenpersonenfernverkehr“, Bundestagsdrucksache 18/3746). Innerdeutsche wie innereuropäische Flüge wollen wir soweit wie möglich auf die Schiene verlagern. Auch deswegen wollen wir auf alle von Deutschland ausgehenden oder nach Deutschland eingehenden grenzüberschreitenden Flüge den vollen Mehrwertsteuersatz von 19 Prozent auf die Flugtickets erheben. Öffentliche Zuschüsse für Flughäfen sollen gestrichen werden.

 

Frage: Deutschland braucht einen verlässlichen Bahnverkehr: sicher, pünktlich und komfortabel. Dafür fordern wir den Deutschland-Takt, einen eingängigen Fahrplan, der gute Reise- und Umsteigemöglichkeiten bis hin zum Bus garantiert. Züge fahren jede Stunde immer zur selben Minute, abgestimmt mit allen Anschlüssen. Um Verspätungen zu vermeiden, sind Engpässe im Schienennetz zu beseitigen. Dafür sind höhere Investitionen zwingend erforderlich. Der Öffentliche Verkehr wird ein echtes System.

Antwort: Ein Deutschlandtakt muss als integraler Taktfahrplan für den gesamten öffentlichen Verkehr im Land etabliert werden. Er würde einen enormen Qualitätssprung bedeuten und zu einer Verbesserung der Vernetzung von Nah- und Fernverkehr beitragen. Alle Investitionen im Schienennetz sollten auf dieses Ziel hin ausgerichtet werden. Dazu muss vom Bund ein sehr viel höherer Anteil der Investitionsmittel für die Schiene statt für die Straße verwendet werden. Nur so können alle im Bundesverkehrswegeplan eingestellten Schienenprojekte, die fast durchweg sinnvoll sind, sowie weitere, regional, auch für den Güterverkehr bedeutsamen Projekte ebenfalls in angemessener Zeit umgesetzt werden können. Statt des jetzt vorherrschenden Tarifwirrwarrs sollte ein einheitlicher Deutschlandtarif im gesamten öffentlichen Verkehr gelten. Dabei sollten die Tarife gegenüber heute deutlich gesenkt werden, und die Fahrgäste müssen flexibel reisen können. Dies wird unterstützt durch die von uns beabsichtigte Halbierung der Trassenpreise für die Nutzung der Schienenwege (Umstellung auf Grenzkostenprinzip) sowie die ebenfalls von uns geplante und bereits im Bundestag beantragte Senkung der Mehrwertsteuer für Fern- und Nachtzüge auf den ermäßigten Steuersatz.

 

Frage: Güter auf die Schiene – Schienenmaut halbieren: Der Güterverkehr mit Lkw belastet die Umwelt und verursacht zahlreiche Unfälle. Während die Lkw-Maut sinkt, wird der Schienenverkehr von rasant steigenden Preisen für die Trassennutzung erstickt. Die Politik muss ein Signal setzen, die Lkw-Maut auf alle Straßen ausdehnen und für die Halbierung der Schienenmaut sorgen. Damit soll das Verkehrsangebot für die Bürgerinnen und Bürger weiter ausgebaut werden, da mehr Mittel für zusätzliche Zugfahrten zur Verfügung stehen. Die Güterbahnen steigern so ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Lkw.

Antwort: Wir wollen Verkehre in erheblichem Ausmaß von der Straße auf die Schiene verlagern. Eine Studie des Umweltbundesamtes zeigte vor einiger Zeit, dass die für eine Verdopplung des Schienengüterverkehrs notwendige Kapazitätssteigerung mit – im Vergleich zum Gesamtvolumen des Bundesverkehrswegeplanes – günstigen ca. 11 Milliarden Euro zu leisten ist. Darüber hinaus müssen die Trassenpreise im Schienenverkehr in etwa halbiert werden. Es sollte das sog. Grenzkostenprinzip zum Tragen kommen, d.h. die Infrastrukturfixkosten trägt (wie auch im Bereich Straße) der Bund, und die Betreiber von Zügen zahlen nur die Kosten, die tatsächlich durch die Fahrt eines Zuges verursacht werden. Damit könnten erhebliche zusätzliche Verkehre auf der Schiene ermöglicht werden, was wir für unbedingt erforderlich halten. Allein diese Steigerung würde schon einen Teil der höheren Kosten für das Schienennetz wieder wettmachen. Zudem wollen wir die Lkw-Maut erhöhen und sie auf alle Straßen erweitern und auch für Fernbusse eine Maut einführen. Da wir die Zweckbindung der Mauteinnahmen für den Straßenbau ablehnen, stehen diese Mittel für das Schienennetz zur Verfügung.

 

Frage: Bundesweite Mindeststandards für den Öffentlichen Verkehr: Das Grundgesetz definiert den öffentlichen Personenverkehr mit Bussen und Bahnen als Daseinsvorsorge. Dafür müssen sie oft genug fahren und bezahlbar sein. Im Alltag hingegen erfahren die Menschen enorme Ungleichheiten, je nach dem in welcher Region sie leben. Der VCD fordert, dass der Bund nach Schweizer Vorbild festlegt, ab welcher Einwohnerzahl eine Ortschaft mit einer Mindestanzahl an täglichen Fahrten oder in einem Stundentakt erschlossen wird.

Antwort: Die Zuständigkeit des Bundes für die Bedienung mit Verkehrsangeboten ergibt sich vor allem für den Schienenpersonenfernverkehr. Hier sehen wir einen klaren Auftrag, der sich aus Art. 87e des Grundgesetzes ergibt. Die Einlösung dieser Verantwortung nicht nur für die Infrastruktur, sondern auch für entsprechende Verkehrsangebote haben wir wiederholt von der Bundesregierung im Bundestags eingefordert, zuletzt mit dem Antrag „Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs“ (Bundestagsdrucksache 18/4186). Daher begrüßen wir auch den Vorstoß mehrerer Bundesländer für ein solches SPFV-Gesetz (Bundesrats-Drucksache 745/16) und werden diesen im Bundestag unterstützen. Auch wenn dieser Vorstoß des Bundesrates keinen Erfolg haben sollte, werden wir das Thema mit einem eigenen Entwurf weiter verfolgen. Wir fordern dabei anders als der vorliegende Gesetzentwurf des Bundesrates auch klare, einklagbare Mindeststandards für die SPFV-Versorgung. Ein flächendeckender und zuverlässiger SPFV in guter Qualität ist für die gewünschte Verkehrsverlagerung von der Straße und aus der Luft auf die Schiene absolut notwendig. Wir teilen Ihre Auffassung, dass die Vorgabe von Mindeststandards für Verkehrsangebote auch für den nicht schienengebundenen Verkehr sinnvoll und notwendig wäre, sind uns derzeit aber noch nicht im Klaren darüber, inwieweit dies rechtlich umsetzbar wäre bzw. ob dies mit dem Grundgesetz vereinbar wäre. Einen Austausch hierüber würden wir deswegen sehr begrüßen.

 

Frage: Der Fahrradverkehr benötigt mehr Bundesmittel: mit dem Ziel Verbesserungen in der Infrastruktur zu erreichen und den Anteil des Radverkehrs am Modal Split deutlich zu erhöhen. Der Bund muss stärker in den Ausbau von Radschnellwegen investieren. Der Nationale Radverkehrsplan (NRVP) gehört umgesetzt. Der VCD setzt sich für eine Kaufprämie für E-Lastenräder ein, um Verlagerungspotenziale im wachsenden städtischen Güterverkehr zu nutzen.

Antwort: Wir haben uns schon seit Jahren mit Anträgen dafür eingesetzt, die Mittel des Bundes für den Radverkehr zu erhöhen, sowohl für die Umsetzung des NRVP, als auch für den Bau von Radwegen an Bundesstraßen. Wir begrüßen es, dass der Bund jetzt endlich ein Förderprogramm für Radschnellwege beschlossen hat und setzen uns für dessen Aufstockung ein, damit der Ausbau beschleunigt vorankommen kann. Sichergestellt werden muss dabei auch dass die Planungen mit dem Mittelaufwuchs mithalten können, anders als z.B. bei der Lärmsanierung von Schienenwegen, wo seit Jahren die Mittel nicht vollständig abgerufen werden können. Ausführlichere Informationen können im Positionspapier zum Radverkehr der Bundestagsfraktion DIE LINKE nachgelesen werden.

 

Frage: Für eine sichere Mobilität – die Straßenverkehrsgesetze reformieren: Die StVO muss kindgerecht werden und sich den Herausforderungen des demografischen Wandels stellen. Die Vision Zero - Null Verkehrstote - soll gesetzlich verankert werden. Alle Vorhaben gilt es davon abzuleiten. Tempo 30 als Basisgeschwindigkeit innerorts und ein Tempolimit auf Autobahnen sind hier geeignete Maßnahmen. Bußgelder für verkehrsgefährdendes Verhalten und Parkgebühren müssen angepasst werden, um einen Anreiz für Verhaltensänderungen zu setzen.

Antwort: Wir fordern im Schulterschluss mit Verkehrssicherheitsverbänden und dem Bundesrat eine politische Verpflichtung auf eine „Vision Zero“. Das politische Handeln muss darauf ausgerichtet werden, die Zahl der Verkehrstoten auf Null reduzieren zu wollen. Dass das vermutlich nicht gelingen wird, ist kein Gegenargument, denn es geht darum, alles Mögliche dafür zu unternehmen. Das bedeutet auch, dass wir die Absenkung bzw. die Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen als schnell umsetzbare und sofort wirkende Maßnahme befürworten. Dies beinhaltet ein Tempolimit auf Autobahnen von 120 km/h und die Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts.

 

Frage: Die Förderung einer nachhaltigen Mobilitätsbildung ist grundlegend: Kinder, Jugendliche und junge Erwachsene brauchen die Möglichkeit, sich mit dem Thema „Mobilität“ vom Kindergarten bis hin zur Berufs-, Hochschul- und Fahrausbildung wiederholt auseinanderzusetzen. Leuchtturmprojekte zur nachhaltigen Mobilitätsbildung müssen z.B. im Rahmen des UNESCO-Weltaktionsprogramms Bildung für nachhaltige Entwicklung, für dessen Umsetzung die Bundesregierung zuständig ist, verbreitet werden.

Antwort: Wir stimmen Ihnen zu, dass sich auch Kinder und Jugendliche schon umfassend mit dem Thema Mobilität beschäftigen sollten und dies entsprechend vermittelt werden muss. Dies muss über die reine Verkehrserziehung hinausgehen, die aber sicherlich gerade in jungem Alter den Schwerpunkt bildet. Bedauerlich ist es deswegen, wenn, wie in Berlin, Verkehrsschulen aus Geldmangel geschlossen werden. Hier sind die Kommunen in der Pflicht, diesen wichtigen Baustein der Verkehrssicherheitsarbeit ausreichend zu finanzieren. Selbstverständlich geht es aber auch um die Wahl der Verkehrsmittel und die gesellschaftlichen Konsequenzen einer in vielen Gegenden Deutschlands vorhanden Fixierung aufs Auto. Schulwege sollten so weit wie möglich zu Fuß oder mit dem Rad bewältigt werden.

 

Frage: Mobilität für alle: Die Bundesregierung muss den Rechtsrahmen für eine gleichberechtigte Mobilität aller Bürgerinnen und Bürger schaffen. Wir brauchen eine konsequente ökologische Finanzreform, die auch die Einflüsse des Verkehrs auf Gesundheit und die Umwelt besteuert und Einnahmen für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes erschließt. So bekommt die Verkehrswende Fahrt.

Antwort: Wir unterstützen eine ökologische Finanzreform, die auf Veränderungen im Verkehrsverhalten abzielt. Vor Jahren schon haben wir Anträge in den Bundestag z.B. zur Reform der Dienstwagenbesteuerung eingebracht, mit der sich diese am CO2-Ausstoß der Fahrzeuge orientieren sollte. Den Abbau der Dieselsubvention haben wir in den Beratungen zum Bundeshaushalt 2017 gefordert. Ebenso fordern wir regelmäßig eine Senkung des Mehrwertsteuersatzes für alle Fahrkarten der Bahn, also nicht nur wie bislang im SPNV sondern auch im SPFV (Antrag „Mehrwertsteuerreduktion im Schienenpersonenfernverkehr“; Bundestagsdrucksache 18/3746). Dieser Antrag ist nach wie vor sinnvoll und richtig, um den Schienenpersonenverkehr preislich attraktiver zu machen und die Benachteiligung insbesondere gegenüber dem Luftverkehr wenigstens etwas zu vermindern (s. auch Antwort auf Frage 3 zum Luftverkehr).

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