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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}Der Korridor Mainz / Frankfurt am Main – Mannheim / Heidelberg mit den 3 Strecken Mainz – Worms – Ludwigshafen, Frankfurt – Biblis – Mannheim (Riedbahn) und Frankfurt – Darmstadt – Mannheim Friedrichsfeld (Main-Neckar-Bahn) ist in der Summe aller Verkehrsarten sehr stark überlastet. Wirksame Abhilfe schafft nur eine vierte Strecke. Um außer der Kapazitätserweiterung auch eine Fahrzeitverkürzung für den Fernverkehr zu erreichen, soll die neue Strecke sinnvollerweise als Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgeführt werden, aber auch einen Teil des Güterverkehrs aufnehmen. Auf der Riedbahn, wo heute der meiste Fernverkehr läuft, werden dann weitere Fahrplantrassen für den Güterverkehr frei. (Infolge des auch starken Nahverkehrs reicht das immer noch nicht, so dass auch die weiträumige Umfahrung des Rhein / Main – Rhein / Neckar – Korridors auf dem Weg Bingen – Kaiserslautern – Landau – Karlsruhe vorbereitet wird, siehe Kurve Karlsruhe West – Rastatt in PF 25). Die neue Strecke soll in Zeppelinheim aus der Riedbahn und der Frankfurter Flughafenanbindung ausfädeln und autobahnnah bis in den Raum Mannheim führen. Soweit ist vom Ansatz her alles richtig. Schwere Meinungsverschieden-heiten gibt es zur Anbindung von Darmstadt und Mannheim.
Am wirksamsten zur Verkehrserschließung wäre eine Linienführung durch den Hauptbahn-hof Darmstadt, wo nicht alle Fernzüge halten müssten, aber ein Teil. Dagegen ist zum einen die DB wegen höherer Kosten und wegen etwas längerer Fahrzeit. Aber auch die Stadtgremien sind teilweise dagegen, weil sie dafür benötigtes Gelände nicht hergeben wollen. Deshalb plant die DB jetzt nur einen stadtfernen Bahnhof an Autobahn und Straßenbahn zwischen Darmstadt und Griesheim und eine eingleisige Verbindungskurve von Norden her nach Darmstadt Hbf. Für die Fahrgäste ist die Zersplitterung auf 2 Bahnhöfe keine gute Lösung. Auch für die diskutierte schnelle Regionalverbindung Darmstadt – Flughafen – Wiesbaden ist die nur eingleisige Anbindung von Darmstadt Hbf ungünstig.
In Mannheim scheint die DB sich der Stadt inzwischen soweit angenähert zu haben, dass sie die Neubaustrecke relativ geradlinig von der Autobahn abzweigen und nach Mannheim-Waldhof führen will. Von dort könnten die Fernverkehrszüge wie bisher ihren Weg über die westliche Einfahrt in den Hauptbahnhof Mannheim nehmen und die Güterzüge über die auszubauende Strecke Mannheim Käfertal – Mannheim Rangierbahnhof. Diese Lösung würde für das Verkehrsaufkommen ausreichen, weniger Kosten verursachen als der zeitweilig von der DB favorisierte große Bypass entlang der Autobahn in den Pfingstbergtunnel und wäre trotz Querung der Viernheimer Heide am naturverträglichsten. Warum die Stadt dieser Variante jetzt immer noch nicht zugestimmt hat oder welche Probleme im Detail noch bestehen, ist wegen der restriktiven Geheimhaltung der Verhandlungen nicht bekannt.
Trotz der kundenungünstigen Lösung für Darmstadt ist es außerordentlich wichtig, diese Strecke so schnell wie möglich zu bauen und in diesem Korridor und dem anschließenden Knoten Frankfurt am Main eine dauerhafte Quelle von Unpünktlichkeit und Störungen im Betrieb des gesamten deutschen Eisenbahnnetzes zu beseitigen.
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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}Hauptziele dieses Projektes sind Kapazitätserhöhung und Fahrzeitverkürzung in der Verbindung Frankfurt am Main – Erfurt, einer spürbaren Lücke im Hochgeschwindigkeits-netz. Diese Ziele sind angesichts der langsamen Fahrt auf der stark belasteten, kurvenreichen Strecke Gelnhausen – Fulda – Blankenheim bei Bebra wichtig. Dazu sollen der ziemlich gerade dreigleisige Abschnitt Hanau – Gelnhausen das vierte Gleis erhalten, von Gelnhausen eine Neubaustrecke durch den Spessart zur bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecke Würzburg – Fulda gebaut werden, ab dort die Hochgeschwindigkeitsstrecke über Fulda bis Niederaula mitbenutzt werden, die eingleisige Nebenbahn Niederaula – Bad Hersfeld (heute ohne Personenverkehr) zweigleisig ausgebaut und der Abschnitt Bad Hersfeld – Blankenheim viergleisig ausgebaut werden. Dazu kommt die Geschwindigkeitserhöhung zwischen Eisenach und Erfurt auf Abschnitten, wo sie problemlos möglich ist. Im Großen und Ganzen ist das eine sinnvolle Planung, die allen Verkehrsarten nützt.
Diskussionswürdig ist die Frage, wo die Spessart-Neubaustrecke an die bestehende anschließen soll. Diese Frage hängt mit dem Nebenziel des Projekts zusammen, nämlich auch in der Verbindung Frankfurt am Main – Würzburg einen Beitrag zu Fahrzeitverkürzung und Kapazitätserhöhung zu leisten. Um beide Ziele zu bedienen, sieht der Bundesverkehrs-wegeplan den Anschluss bei Mottgers mit Verbindungskurven nach Norden und nach Süden vor. Denkbar wäre auch eine nur nach Norden (Fulda) orientierte Anbindung in Höhe Flieden oder Neuhof. Dann wäre die Fahrzeit kürzer, der neu zu bauende Anteil allerdings länger, aber die Umweltverträglichkeit wahrscheinlich mit einem geringeren Tunnelanteil zu erreichen.
Der Sinn einer zusätzlichen, nach Süden (Würzburg) orientierten Anbindung besteht darin, die Bestandsstrecke Hanau – Aschaffenburg – Gemünden von derzeit einem Zugpaar Fernverkehr pro Stunde zu entlasten. Die Fahrzeit dürfte wegen der höheren Geschwindigkeit geringer werden, der Fahrweg allerdings länger. Aschaffenburg hätte keinen Fernverkehr mehr, und die vor ca. 15 Jahren gebaute 11 km lange zweigleisige Nantenbacher Kurve von der Strecke Aschaffenburg – Gemünden zur Hochgeschwindig-keitsstrecke Fulda – Würzburg würde überflüssig werden. Die Nachteile der Südanbindung dürften nach grober Abschätzung die Vorteile überwiegen, sodass das Projekt weiter reduziert werden könnte.
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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}(unwirtschaftliches Projekte laut Bedarfsplanüberprüfung)
Der vormalige Fernverkehr Ruhrgebiet – Frankfurt am Main über den Laufweg Hagen – Gießen sollte auf Neigetechnik umgestellt und so beschleunigt werden. Er ist dann aber eingestellt worden und wird heute über die Neubaustrecke Köln – Frankfurt am Main gezogen. Die höheren Betriebskosten für Neigetechnik werden von den erzielbaren Einnahmen nicht gedeckt, so dass ein negativer Nutzen und damit trotz der geringen Investitionskosten von 50 Mio € ein negatives NKV entsteht.
Im Regionalverkehr gibt es stündlich 2 Verbindungen mit Umsteigen an der Landesgrenze NRW / Hessen in Siegen. Wegen der vielen Unterwegshalte sind die Fahrzeiten Hagen – Siegen mit rund 100 min und Siegen – Gießen mit rund 50 min nicht sehr attraktiv. Eine Beschleunigung wäre mit Neigetechnik-Ausbau und elektrischen Neigetechnik-Fahrzeugen für Nahverkehr, die es nicht gibt, möglich; das wäre aber Landessache.
Der Verzicht auf den Neigetechnik-Ausbau für den Fernverkehr ist unschädlich.
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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}Emmerich – Oberhausen ist die Hauptabfuhrstrecke vom Hafen Rotterdam zum Rangierbahnhof Oberhausen Osterfeld Süd und weiter ins mitteleuropäische Hinterland. An der Grenze auf niederländischer Seite mündet zunehmender Güterverkehr von der Betuwe-Strecke in die Strecke von Arnhem ein. Außerdem verkehren täglich 9 Zugpaare Fernverkehr, ab Emmerich Nahverkehr im Stundentakt und ab Wesel 3mal stündlich bis Oberhausen und weiter. Vom niederländischen Grenzbahnhof Zevenaar zum deutschen Grenzbahnhof Emmerich gibt es keinen Nahverkehr; die Betriebsaufnahme wird mittelfristig vorbereitet.
In Oberhausen-Sterkrade mündet eine Verbindungskurve vom Rangierbahnhof Osterfeld Süd ein. Diese soll durch eine zweite Verbindungskurve in der Gegenrichtung ergänzt werden. Das ist sinnvoll und wünschenswert, weil damit Behinderungen und Fahrplankonflikte reduziert werden.
Die Kapazität der Gesamtstrecke wird derzeit durch ein elektronisches Stellwerk mit dichterer Blockteilung etwas erhöht. Für weiter steigenden Güterverkehr wird das 3. Gleis erforderlich. Am dringendsten ist es zwischen Oberhausen und Wesel wegen des dort starken Nahverkehrs. Im Grenzabschnitt bei Emmerich ist es vorerst überflüssig, solange die stärker belasteten Abschnitte nicht dreigleisig sind.
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