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Als weitere Maßnahme auf dieser Teilstrecke nach der Geschwindigkeitserhöhung (siehe PF 04) ist das 3. Gleis Neu Ulm – Neuoffingen wünschenswert. Damit sind Taktverdichtungen im Nahverkehr und die Lösung von Fahrplankonflikten infolge des unterschiedlichen Geschwindigkeitsniveaus der Fernverkehrs-, Nahverkehrs- und Güterzüge möglich.
Die Geschwindigkeitserhöhung Königs Wusterhausen – Lübbenau auf den Standard 160 km/h hat sehr lange gedauert und wird voraussichtlich 2011 abgeschlossen.
Fernverkehr findet zwischen Cottbus und Görlitz nicht mehr statt, obwohl diese Strecke im Zusammenhang mit der auf polnischer Seite für 160 km/h ausgebauten Strecke Zgorzelec – Wegliniec – Wroclaw beste Voraussetzungen für die Wiederbelebung des regelmäßigen Fernverkehrs von Berlin nach Wroclaw und ins Riesengebirge bieten würde. Die vorgesehene Elektrifizierung dieser eingleisigen Strecke ist ein wichtiger Baustein dafür. Dem müssten die Geschwindigkeitserhöhung von 120 auf den Standard 160 km/h und Begegnungs-abschnitte folgen, um die Fahrzeit im künftigen Fernverkehr und auch im Nahverkehr, der im Stundentakt über 70 min Fahrzeit benötigt, zu kürzen. Der weitere Ausbau hätte aber das NKV unter 1 gedrückt, wobei 1,1 auch nicht sehr aussichtsreich ist.
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{jcomments on}Jahrzehntelang konzentrierte sich die Bundesverkehrswegeplanung auf Strecken; die Knoten wurden vernachlässigt. Die großen Knoten sind aber leistungsbestimmend im Eisenbahnnetz.
Der Knoten Frankfurt am Main ist überlastet, unzweckmäßig gestaltet und weder den heutigen noch den künftigen Verkehrsanforderungen im Fern-, Regional- und Durchgangs-güterverkehr hinsichtlich Zuganzahl, Fahrplan und Pünktlichkeit gewachsen. Das Projekt ist außerordentlich wichtig. Sämtliche aufgeführten Einzelmaßnahmen sind sinnvoll und Bestandteil eines schlüssigen Gesamtkonzepts, das stufenweise zu verwirklichen ist. Frankfurt Hbf bleibt Kopfbahnhof. Die Zulaufstrecken sollen erweitert und behinderungsfrei in den Bahnhof eingeführt werden.
{jcomments on}Zwischen München-Daglfing und Johanneskirchen teilt sich die östliche Flughafen-S-Bahn 2 Gleise mit dem Güterverkehr. Die Ausbaumaßnahme zielt auf Trennung beider Verkehre durch zusätzliche Gleise und ist Voraussetzung für schnellere und häufigere Verbindungen der Münchener Innenstadt mit dem Flughafen.
Die Gleisverbindung in Pasing zwischen Regionalbahn- und S-Bahn-Gleisen ist als positives Zeichen zu verstehen, dass die umstrittene 2. S-Bahn-Stammstrecke auch vom Regionalverkehr genutzt werden kann. Damit könnte ein Teil der Regionalzüge (z. B. von Augsburg und aus dem Allgäu) auch die Stadtmitte am Marienhof und den Flughafen erreichen. Über die Walpertskirchener Spange, die von Erding nach Walpertskirchen an der Strecke München – Mühldorf verlaufen soll, könnten diese Regionalzüge bis Mühldorf durchgebunden werden. Nicht aufgeführt ist der Neubau der dazu ebenfalls nötigen Teilstrecke Flughafen – Erding; vermutlich ist hierfür eine andere Finanzierungsquelle vorgesehen. Das gilt auch für die 2. Stammstrecke selbst und die Anbindung des Flughafens im Raum Freising an die Strecke nach Landshut – Regensburg / Passau.
Das Projekt ist eine Zusammenfassung mehrerer Einzelmaßnahmen, die Bestandteil eines Gesamtkonzepts zur Entwicklung des Eisenbahnverkehrs im Großraum München sind, nutzt dem Regional-, S-Bahn- und Güterverkehr und ist somit sehr wichtig.
